欧洲汽车巨头斯泰兰蒂斯集团原CEO塔瓦雷斯曾直言“这辈子没见过中国这样的对手”，但正是这家企业，却以51%的股比主导了与零跑汽车的合资公司零跑国际。这种看似矛盾的态度，折射出欧洲汽车产业在电动化转型中的双重困境：一边需要抵御中国品牌的强势竞争，另一边又不得不借力中国的新能源技术来填补自身转型的空白。
当塔瓦雷斯因斯泰兰蒂斯集团转型困境而辞职时，这家全球第四大车企已经陷入了电动化失利的泥潭——2025年净亏损223亿欧元，约合人民币1800亿元。与此同时，中国车企却在欧洲市场展现出惊人的扩张势头。塔瓦雷斯关于“没见过中国这样的对手”的表态，如今看来不仅是对中国竞争力的客观描述，更是欧洲传统车企在技术迭代速度、成本控制和市场响应能力全面落后后的真实焦虑。
核心问题已经浮出水面：中国车企加速在欧洲本土化建厂，究竟是为了应对欧盟关税壁垒的权宜之计，还是实现全球化布局的战略落子？从比亚迪在匈牙利投资40亿欧元建厂，到零跑通过合资模式将技术输出到欧洲，这些行动背后隐藏着更深层的产业逻辑。
效率差距是欧洲车企陷入困境的根源。数据显示，中国领先汽车品牌的车型研发速度已经缩短至18个月，而传统跨国汽车制造商早期推出一款新车型需要五年甚至六年的时间，后来这个周期缩短至四年，但仍与中国企业存在显著差距。这种速度优势不仅体现在产品迭代上，更体现在整个价值链的响应能力上。
中国车企的优势来自扁平化决策机制、供应链协同以及数字化工具的普及。通过模块化平台、并行开发和虚拟仿真等技术，中国品牌能够快速将市场需求转化为产品特性。反观欧洲车企，面临着官僚化架构、传统供应链依赖以及软件定义能力不足的多重挑战。大众汽车的软件部门CARIAD就是典型案例——这个本应引领集团数字化转型的核心部门，却因开发进度严重滞后而成为沉重的包袱。
CARIAD的开发历程颇具讽刺意味：2024年运营亏损高达24亿欧元，而软件开发周期需要4年。相比之下，中国车企两年半就能搞定类似系统。更致命的是，CARIAD的软件问题导致保时捷Macan Electric和奥迪Q6 e-tron等核心车型发布推迟，严重影响了大众集团的电动化转型节奏。当比亚迪的e平台3.0技术已经实现快速迭代时，欧洲车企还在为统一软件架构而苦苦挣扎。
政策与市场双重压力进一步加剧了欧洲车企的困境。欧盟碳排放法规倒逼传统车企加速转型，但在成本控制与创新速度之间，他们似乎难以找到平衡点。2024年，欧盟对中国产纯电动汽车征收最高35.3%的反补贴税，叠加原有的10%基础关税，部分车企综合税率逼近45%，这本应是欧洲车企的喘息之机，但现实却是中国品牌通过灵活调整产品策略，依然保持了增长势头。
中国车企在欧洲的布局呈现出多样化的战略路径，但共同点是都在从简单的“产品出口”向“产业链扎根”转变。
比亚迪选择了自建工厂的路径。其在匈牙利塞格德投资40亿欧元的乘用车工厂已于2026年2月启动试生产，规划年产能达30万辆。这不仅仅是一个组装车间，而是涵盖了焊装、涂装、总装等完整汽车生产流程的全流程生产基地。通过在匈牙利本地生产，比亚迪生产的车辆被视为“欧盟本土制造”，可有效规避高达38.1%的临时反补贴税，同时还能享受法国等国高达5000欧元的新能源补贴。
零跑则采用了“技术输出换渠道”的模式。与斯泰兰蒂斯集团成立的零跑国际合资公司中，法方持股51%占据主导地位，但零跑汽车保留核心技术。这种“欧洲品牌+中国技术”的合作模式，让零跑能够借助斯泰兰蒂斯成熟的经销商网络快速进入欧洲市场，而斯泰兰蒂斯则获得了急需的电动化技术。该合资公司计划自2024年9月起在欧洲9国开始销售零跑C10和T03电动汽车。
小鹏和奇瑞采取了研发中心先行的策略。小鹏汽车宣布欧洲首个研发中心将正式启用，作为品牌全球第九个研发中心，旨在深度挖掘本地用户需求，加速技术创新与本地化落地。这种模式更像是在试探欧洲市场的脉搏，为未来的大规模投资做准备。
驱动中国车企加速欧洲本土化布局的紧迫性来自多个方面。欧盟关税壁垒的预期是直接诱因——2024年10月，欧盟成员国投票通过对中国制造的纯电动汽车征收最高35.3%的反补贴税，为期五年，加上10%的基础关税，部分中国车企面临超过45%的综合税率。这种高额关税使得整车出口的成本优势大幅削弱。
“本土含量”要求也在倒逼中国供应链迁移。欧盟对“欧盟制造”的定义日趋严格，只有达到一定本地化比例的产品才能享受相关政策优惠。地缘政治风险下的供应链避险需求同样不容忽视，将产能分散到不同区域，能够有效降低单一市场政策变化带来的风险。
斯泰兰蒂斯与零跑的合作模式，本质上是“打不过就合作”逻辑的产物。对于深陷转型困境的欧洲车企而言，这种合作提供了快速获取电动平台和智能座舱技术的捷径。斯泰兰蒂斯需要零跑的电动汽车核心技术来降低旗下菲亚特、欧宝、标致等欧洲主流品牌的开发成本，扭转其在欧洲电动化市场的竞争颓势。
对中国车企来说，与欧洲巨头的合作意味着能够借助对方的成熟渠道和品牌影响力，同时规避政策风险。零跑国际合资公司由斯泰兰蒂斯持股51%，看似中方让出了控制权，但实际上零跑通过技术输出换取了快速进入欧洲市场的通道。这种模式与传统的“以市场换技术”形成了鲜明对比——如今是中国车企在输出技术。
双赢的可能性确实存在。资源互补能够降低双方的研发成本，加速产品落地速度。斯泰兰蒂斯拥有覆盖欧洲的销售网络和成熟的售后体系，而零跑则拥有先进的电动化技术平台。通过合作，斯泰兰蒂斯可以快速填补电动化产品线的空白，而零跑则能避免从零开始建设渠道的巨大投入。
但这种合作也面临着显著挑战。技术控制权的争夺可能成为潜在矛盾点——虽然零跑作为技术提供方，但斯泰兰蒂斯作为控股方可能希望获得更多技术主导权。文化整合难题同样不容忽视，中国企业的快速决策机制与欧洲企业的流程化管理体系需要时间来磨合。
吉利与雷诺的合作模式提供了另一种技术主导权分配的参考。双方各持股50%成立HORSE动力公司，聚焦燃油级混合动力总成。在这种合作中，中方在技术层面的主导权更加明确，合作范围也更为聚焦。不同的合作模式反映了中国车企根据自身实力和战略需求做出的差异化选择。
塔瓦雷斯曾预言全球车企“仅五家存活”，这一判断背后是对产业集中度将进一步提高的预判。可能的幸存者特征包括规模化生产能力、技术自研能力以及全球化供应链布局。在电动化转型的冲击下，缺乏核心竞争力的品牌将面临淘汰压力。
中国车企在未来全球汽车产业格局中可能扮演两种角色：颠覆者或整合者。作为颠覆者，中国品牌可以通过成本与技术优势抢占中低端市场。比亚迪ATTO 3在欧洲的定价策略已经证明了这种可能性——通过本地化生产规避关税后，比亚迪车型能够在保持价格竞争力的同时提供先进技术。2025年，比亚迪在欧洲市场的新车注册量达187,657辆，同比增长268.6%，是所有汽车品牌中增速最快的。
作为整合者，中国车企可能通过合作或参股方式介入欧洲传统车企的重组。吉利收购沃尔沃的成功案例为这种模式提供了先例，而在电动化时代，类似合作的深度和广度可能进一步扩大。当欧洲传统车企面临转型困境时，拥有技术优势的中国企业可能成为他们的“救生索”。
中国车企的欧洲本土化将对当地就业与供应链产生复杂影响。短期来看，本土化建厂无疑会带动当地就业——比亚迪匈牙利工厂已招聘约960名员工，其中70%为匈牙利本地人。但长期来看，如果中国电池、电控等核心供应链跟随整车企业出海，可能会挤压欧洲本土零部件供应商的市场空间，重塑欧洲的产业链格局。
这种影响已经开始显现。2025年1月至11月，比亚迪在欧洲的累计销量达159,900辆，覆盖欧盟及英国等主要市场，同比增长276%，其中欧盟市场增速高达240%。如此快速的增长必然会对当地产业生态产生冲击，欧洲传统车企必须在技术追赶和市场防御之间找到平衡点。
中国车企加速欧洲本土化既是“关税防御”的逻辑，也是“全球布局”的战略。这种双重性决定了中欧汽车产业的竞合关系将更加复杂。欧盟政策的不确定性、中国技术迭代的速度以及欧洲消费者的接受度，将成为决定未来格局的关键变量。
欧盟已经开始调整对中国电动车的贸易政策。在与中国历经数月谈判后，欧盟委员会推出了“最低限价”机制，允许车企以主动设定售价下限的方式替代高额关税。这种政策转变反映了欧盟在产业保护与外交平衡之间的艰难抉择。大众集团已率先提交申请，为其在中国安徽工厂生产的Cupra Tavascan电动车型寻求最低限价豁免。
技术融合可能催生新的产业业态。当中欧车企开始在技术层面进行深度合作时，传统的地理边界和品牌界限可能被打破。零跑与斯泰兰蒂斯的合作、吉利与雷诺的合作，都预示着技术输出与渠道共享的新型合作模式正在形成。这种模式如果能够成功，可能为全球汽车产业的重组提供新的范式。
然而地缘政治仍然是最大的变数。欧盟对中国电动车的反补贴调查虽然暂时转向了价格承诺机制，但贸易保护主义的阴影并未完全散去。中国车企在加速欧洲本土化的同时，也需要考虑如何在复杂的国际环境中保持战略定力。
从更广阔的视角看，中国车企的欧洲本土化不仅仅是中国汽车产业的出海故事，更是全球汽车产业格局重塑的重要篇章。当技术迭代速度成为竞争的核心要素时，传统的产业秩序必然面临挑战。中国车企通过十八个月的研发周期挑战欧洲车企五年的开发流程，这种效率差距已经不仅仅是成本问题，更是整个产业运行逻辑的差异。
未来几年，我们将看到更多中欧车企之间的合作与竞争。有些合作可能成功，实现技术互补与市场共赢；有些可能因文化差异或利益冲突而失败。但无论如何，中国车企已经成为欧洲汽车产业无法忽视的力量。他们的选择——是成为颠覆者还是整合者——不仅将影响自己的命运，也将重塑全球汽车产业的未来版图。
你认为中欧车企的竞争主线会走向技术对抗还是产业融合？哪种模式更可能定义下一代汽车生态？
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