奇瑞苦等21年终赴港上市：从草根到全球大厂，能否化解新能源之困？

奇瑞汽车终于登陆港交所，这个“迟到”的IPO让整条汽车产业链都为之侧目。21年的上市征程，从当初的“草台班子”到如今的全球化大厂，奇瑞终于用代码“09973.HK”在市场留下自己的名字。但别急着拍手叫好，这场大戏背后还有不少值得玩味的细节和争议。

奇瑞的首个交易日表现中规中矩，涨幅仅3.8%，总市值1853亿港元，基本跟“老对手”吉利汽车差不多。高光之下是一次“情理之中、意料之内”的秀场。奇瑞董事长尹同跃感慨万千，说这是一场“步步接力”的壮举，从小草房到全球化大公司，从地方性草根品牌一步步杀入国际的舞台，确实励志。但那句“扛起更大责任”的台词，听起来似乎更像是给投资者打预防针——别光看风光，我们肩上的担子也不轻。

21年的IPO曲折路可以拍成一部波折不断的纪实片。从2004年第一次尝试上市，到2018年的混改启动，再到今年9月港交所挂牌，奇瑞的“长跑”经历给整个汽车圈立了一个“什么是耐心”的典范。这期间的很多失意，不是因为实力不济，而是“家里太乱”：股权结构复杂、高管更迭频繁、战略方向摇摆，总之，奇瑞当年的问题多得像车间里的零件，数不过来。一句俗话说得好，“能把自己绊倒的，可能就是鞋带系不好”。

2018年的混改，是奇瑞翻身的关键点。通过青岛五道口和立讯精密等的注资，奇瑞终于把家里的事情理顺了一些。这让他们从一个“国内销量还不错，但国际影响力几乎没有”的企业，逐渐转型为一个市场能看得上的“甜蜜选择”。从财务数字看，奇瑞的营收从2022年的926亿飙升到2024年的2699亿，净利润也翻了好几番——这可是市场最爱的“硬通货”。

当然，不是成绩单漂亮就等于没问题。奇瑞的新能源车业务虽然布局很早，但贡献依然“拖后腿”。2024年新能源收入占比不到20%，即便到今年一季度也仅升至27.3%，放到行业里只能算中流水准。而且，燃油车业务目前还占了七成以上的利润，这种“以油养电”的发展模式在现阶段看似合理，可新能源“假如不起飞”，那燃油车的长线风险就是个埋伏在前面的坑。

股东们也不是神仙，招股书里列的资产负债率更有点“扎心”：2025年一季度还是87.7%，远高于行业的常规安全水准。翻译过来就是，借了很多钱的奇瑞虽然看着精气神不错，但还得继续努力赚钱还债，“压力山大”这回说的可不是我们打工人的心声。

再回到国际市场，奇瑞这个“出口一哥”的光环也没那么耀眼。连续22年出口冠军确实牛，但风险也在这儿藏着。从数据上看，它有相当一部分市场依赖俄罗斯和中东，而这些地区的政策和地缘风险可不像车展上那些展品看起来“高级又稳”。欧美对风险的敏感程度有多高？上市的基石投资者中鲜见欧美的身影已经说明了问题。

品牌结构上，“多品牌战略”曾经是奇瑞让人吐槽的一个点，如今依然没完全解决。旗下的奇瑞、星途、捷途、iCAR、智界几个品牌，到底谁是主力，谁负责高端，谁负责年轻消费者？有时候听着跟绕口令一样，但对于用户和经销商来说，这显然不是好事。这次奇瑞上市募资，其中一部分明确用于新能源布局和品牌整合，显然他们也意识到这块是硬伤。

值得注意的是，新车开不出销量和技术没用到好的例子已经挺多了。去年和华为合作打造的高端品牌智界，初始销量还凑合，但今年就出现了“高开低走”的局面，6月销量仅为2459辆。据第三方数据，8月甚至跌成了“个位数选手”。这给投资者看的不是表演，而可能是下一轮挑战的前奏。

尽管问题一箩筐，但行业里很多人仍然看好奇瑞的潜力。奇瑞的卖点是它在燃油车和新能源这两条腿上的平衡能力，以及海外市场积累的可持续发展优势。但问题是，这些“未来故事”够不够市场的那些耐不住寂寞的资金去继续跟进？而尹同跃已经年过六旬，奇瑞未来的接棒者会是哪一位，又能否为他们讲出更好的“更励志”的汽车版神话？

当我们看奇瑞上市的欢庆与波折，算算这21年付出的资源和时间成本，问题浮现得更加刺眼：国内还有多少曾经的自主品牌“老大”能真正从“传统燃油车”转型到新能源时代？那些曾经被送上“造车新势力”标签的企业，现在有几个正翻了身，有几个正埋了头，又有几个已经半路掉了队？这些不该是一个奇瑞的问题，它更是整个汽车圈的“灵魂考问”。