累计突破3000万辆的里程碑，是广汽集团发展史上的高光时刻。然而，规模的增长并未带来利润的同步提升——2026年上半年，广汽销量微增，但预计亏损却高达40.6亿—45.7亿元，同比扩大约60%—80%。“增量不增利”的矛盾背后，是合资板块的“失血”与自主品牌“造血”尚未完成的残酷现实。
7月16日，伴随着一辆右舵插混版传祺M8的缓缓驶出，广汽集团第3000万辆整车正式下线。此次与广汽第3000万辆车型M8 PHEV同台亮相的还有五款车型——广汽本田P7、广汽丰田铂智7、启境GT7、广汽埃安N60、广汽昊铂S600，全部为新能源车型。
纵观广汽集团29年的发展，集团正在从以合资主导逐步转向发展自主品牌。在乘用车板块，广汽集团除广汽本田、广汽丰田两大合资品牌外，还运营着广汽传祺、广汽埃安、广汽昊铂、启境四大自主品牌。
在累计交付突破3000万辆这一重要节点，广汽集团却陷入规模与业绩反向背离的局面，亏损持续放大。最新公告显示，2026年上半年，广汽集团整车销量77.31万辆，同比小幅上涨2.35%，但公司预计当期归母净亏损为40.6亿—45.7亿元，同比扩大约60%—80%。
2026年上半年，广汽集团自主品牌销量同比增加约9.1万辆，而集团总销量却仅增加1.78万辆。“消失”的7.32万辆，来自合资板块的收缩：2026年上半年，广汽丰田销量35.6万辆，同比微涨3.29%；广汽本田仅交付6.83万辆，同比大幅下降55.82%，拖累合资板块大盘。
支撑传统车企发展的规模效应，在广汽身上出现了阶段性失效。
事实上，自主品牌长期“以价换量”的模式早已埋下利润隐患。今年3月，广汽集团在回复上交所的监管工作函中提及，为应对库存压力与市场份额下滑风险，其自主品牌主力车型加大促销力度，终端优惠幅度普遍在1.5万—3万元区间，导致单车毛利大幅缩水。
广汽集团在业绩预告中坦言，亏损扩大主要源于三方面因素：一是国内市场竞争加剧，自主品牌为保住份额持续加大销售投入，终端优惠幅度普遍在1.5万至3万元，叠加原材料成本上涨，导致单车毛利大幅缩水；二是合资品牌销量承压，销售投入增加进一步侵蚀利润；三是汇率波动产生汇兑损失
有专家表示，当前国内车市竞争焦点已经转向电动化、智能化赛道，而广汽布局节奏相对滞后。在电动智能核心领域，企业自主供应链体系建设偏弱，高价值零部件对外依赖度较高，整车核心利润空间被上游零部件厂商挤压，直接导致毛利率持续承压。
编辑
从“规模崇拜”到“价值重塑”
广汽集团的现状，是中国汽车产业深度转型期一个极具代表性的切片。3000万辆的里程碑固然值得庆祝，但它掩盖不了从“合资依赖”向“自主驱动”切换过程中的巨大阵痛。
其核心矛盾在于：规模效应的逻辑在激烈的价格战和结构性转型中阶段性失效。 卖的越多，亏得越多，揭示了单纯追求销量规模而忽视利润质量的增长模式已难以为继。
当前，广汽的自主品牌虽增长迅猛，但主要集中在中低端市场，通过挤压利润空间换取市场份额，并未形成健康的“造血”机制。而高端品牌昊铂市场表现仍显乏力，被寄予厚望的新品牌“启境”仍处爬坡期，短期内难以贡献利润。 从“以价换量”到“以质取胜”，广汽仍缺乏一个足够稳固的高端化支点。
出海战略虽初见成效，提供了宝贵的增量空间，但海外市场的利润转化同样面临本地化成本、关税、汇率等多重考验，并非一片坦途。对于广汽而言，真正的挑战不在于能否卖出更多汽车，而在于能否完成一场深刻的利润结构重建。当“合资输血”的时代渐行渐远，广汽需要证明自己不仅能造出车、卖出车，更能通过自主创新和品牌向上，让每一辆新增的车都能贡献实实在在的利润。这场从“规模增长”到“价值增长”的转型，将是决定其能否走出低谷、实现“再造新广汽”愿景的关键。
