昨晚小年夜，雷军直播时的一句话，让整个车圈都震了一下：“最后一辆初代小米SU7已经下线发运，初代SU7正式停产了。 ”很多人第一反应是：是不是卖不动了？ 出啥问题了？ 只要你翻翻数据，就会发现这想法完全错了。

从2024年4月交付开始算，到2026年2月停产，这款车在不到21个月里，累计生产了接近37万辆，月均销量超过1.7万辆。 光是2025年一年，它就卖了25.82万辆，直接超过了同价位的特斯拉Model 。 这成绩，放在整个新能源汽车史上，都算得上是“顶流”爆款。

停产根本不是因为卖不动。 雷军在直播里说得很清楚，初代SU7的使命已经完成了。 这更像是一次主动的战略换挡，而不是被市场淘汰的无奈退场。 在传统汽车行业看来，一款正热销的车型突然停产，简直不可理喻。

但小米是从手机行业杀进来的，它的逻辑不一样。 科技产品的迭代速度，远比传统汽车要快。 智能电动车行业现在已经是“半年一小变，一年一大变”的节奏了。 初代SU7上市时，行业还没完全进入“V高压平台+激光雷达”的标配时代。

到了2025年，情况就完全不同了。 竞争对手们，比如改款后的特斯拉Model 3、比亚迪汉、极氪007，纷纷用上了这些新技术。

相比之下，初代SU7采用的400V平台，在充电速度和能效上就显出了短板。 消费者的眼睛是雪亮的，在差不多的价钱下，自然更愿意选技术更新的车。

除了技术被赶超，外部政策也在推着小米做决定。 2026年7月，新的电池国标就要正式实施了，对电池安全、能量密度要求更高。 初代SU7的电池规格，已经难以完全满足即将到来的新标准。 如果硬扛到那时候，可能面临被动清库的尴尬局面。

小米选择提前半年主动停产，反而是一种理性的避险。 更深层的原因在于工厂的产线。 新一代SU7需要适配激光雷达产线、800V准900V的碳化硅高压平台，这些新工艺对生产线要求极高。 如果新老车型一起生产，工艺切换会非常混乱，效率低下。

把老款产线全部切换成新款，能让工厂心无旁骛，全力保证新一代车型的产能爬坡和交付速度。

这也能避免新老车型在内部争夺生产资源，造成内耗。 对于小米这样产能还在爬坡阶段的新品牌来说，集中火力至关重要。

那么，接棒的新一代SU7，到底升级了什么？ 根据已披露的信息，这次升级可以说是“换代级别”的。 最核心的一点是续航，Pro版的CLTC综合续航里程直接干到了902公里，这在中大型纯电轿车里建立了明显的优势。

充电速度也快了很多。 顶配的Max版基于897V碳化硅高压平台打造，15分钟最快就能补充670公里的续航电量。 在智能驾驶上，新一代SU7做到了“入门即满配”，全系都标配了车顶激光雷达和高算力平台。

以前买低配版可能享受不到的高阶智驾硬件，现在成了标配。 在安全上，新车也下了猛料。 全系标配了9个安全气囊，比老款多了2个后排侧气囊。 车身用上了2200MPa强度的小米超强钢“内嵌式防滚架”。

底盘和操控也有提升。 Pro版和Max版搭载了闭式双腔空气弹簧和CDC减振器，驾乘质感更高级。 尽管新一代车型的预售起步价涨了1到1.4万元，但市场的反应却异常火爆。 开启预售仅仅大约半个月，订单量就已经接近10万辆。

这说明，消费者愿意为实实在在的技术升级买单。 初代SU7的停产，标志着小米汽车完成了从0到1的最艰难一步。 它用37万辆的销量跑通了研发、制造、销售和服务体系，立住了口碑。 它的谢幕，不是终点，而是小米汽车进入规模化、体系化竞争新阶段的开始。