福特汽车的CEO吉姆·法利这两年频繁来中国，回去后，他把五辆让自己印象深刻的国产车空运回了底特律总部，还让工程师把车拆开研究。其中有一辆小米SU7，法利自己开了半年，还公开表示“不想还了”。
在采访中，他说得很直白：“中国车的成本和品质，比我在西方看到的要高很多。”后来他又补充道：“福特错过了日本，错过了韩国，不能再错过中国。要是在和中国的全球竞争中输了，福特就没有未来了。”
法利还提到中国车的智能座舱“比西方领先很多”。华为和小米把整套数字生态都深度嵌入了车机系统，上车不用配对手机，AI语音助手随叫随到，面部识别还能自动调温切歌。十几万的国产车标配的这些功能，欧美三四十万的豪华车到现在都做不到。
法利请来的前特斯拉Model 3首席工程师道格·菲尔德，到了福特后直接告诉他：福特的IT系统、零件审批流程以及CAD设计工具，落后了25年。中国车企从立项到量产，快的不到两年；福特走传统流程，动不动就要四五年。
大众在中国深耕了四十年，可以说是最了解中国市场的欧洲车企了。即便这样，2025年大众在华整体销量下滑了8%，电动车销量更是暴跌44%。
于是大众在合肥建了技术中心，还和小鹏汽车合作，18个月内就把一套全新电子电气架构CEA从图纸做到了量产。搭载CEA的首款车ID.UNYX 07已经在安徽工厂下线了。2026年，大众计划在中国推出五款基于CEA的纯电车型，全年投放超过20款新能源车。
澳大利亚矿业巨头FMG创始人安德鲁·福瑞斯特的目标是2030年前让铁矿石开采实现零碳排放，这需要几百台巨型纯电矿卡。他原本打算在英国工厂造电驱动系统，去中国转了一圈后直接放弃了，把制造搬到了中国。
他在工厂里看到全是机器人，一个人都没有。后来他说了句很实在的话：“跟中国竞争没什么意义，他们在制造领域投了几百亿美元。”然后就和徐工签了战略合作，采购最多200台240吨级纯电矿卡。
同样在2025年，谷歌前CEO埃里克·施密特在《纽约时报》联合署名文章中写道，中国技术已经从“模仿者”变成了全球领跑者，在多个领域追平甚至超越了美国。他还特别提到了中国在开源AI方面的实力：“我没看到美国在开源领域的领导力，但我在中国看到的全是开源领导力。”
他还提到一个很有意思的对比：小米一年交付超过13万辆电动车，苹果花了一百多亿美元却最终放弃了造车。在同一个赛道上，中国的新玩家跑通了，美国的科技巨头却倒在了半路上。
英国能源巨头Octopus Energy创始人格雷格·杰克逊说自己从中国飞到美国后，“次感觉像穿越回了过去，中国城市安静、电动化、高效，到了纽约，满街都是烧柴油的巨型SUV。”
2026年初，杰克逊跟随英国首相斯塔默访华，在采访中提到，中国经过二十年在光伏、电池、电动汽车和风电领域的持续创新，已经成为全球新能源领袖。竞争力的来源变了，现在是大量高素质工程师在疯狂创新，和过去靠补贴完全不一样。
国际机器人联合会2024年报告显示，中国制造业机器人密度达到每万名员工470台，超过了德国的429台和日本的419台，四年内翻了一番。当年中国工业机器人部署量占全球54%，在役机器人总量突破200万台。
在新能源车方面更值得关注：2025年比亚迪以226万辆纯电销量超过了特斯拉的164万辆，成为全球最大电动车品牌。整个2025年，中国在全球新能源汽车销售中的份额达到70.3%。
从上游的锂矿、电池材料，到中游的电芯制造、电机电控，再到下游的整车集成和充电网络，中国的整条产业链高度闭合。供应商之间的协同效率是以天甚至以小时来计算的，改一个配置，当天就能出样件验证，欧美走完同样的流程至少要等几周。
最让欧美高管着急的是，这种领先正在形成飞轮效应。产业链越完善，企业越愿意扎根；企业越多，配套就越齐全，成本和速度的优势就越明显。反过来，欧美要搭建类似的生态，既花钱又耗时，市场窗口却在一天天关闭。
工厂里24小时不停转的机械臂，路上越来越多挂绿牌的车，出海订单上不断被刷新的数字，这些就是最好的答案。只是中国突然提速了，对手们才刚刚意识到自己落后了这么多。
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