德国东部波茨坦的街头，一间挂着老牌德系标牌的展厅里，斯文·穆拉夫斯基正指挥着店员把最后一批老款燃油车的物料撤下。这位在当地摸爬滚打多年的经销商老手，做了个让同行吃惊的决定。
他决定把手里代理了多年的大众和欧宝彻底清退，往后整个店面将百分之百专注于经营比亚迪。这种毫无退路的做法，在注重传统与资历的德国汽车圈子里激起了不小的水花。
一个开了几十年的老店，说换东家就换东家，这在以前几乎是不可想象的事情。
促使他下定决心的，是展厅里真金白银的交付数字。从前年夏天开始，中方团队收回了在德国的总代理权，把原先层层压榨的代理模式，直接改成了车企与终端门店直接签约。
这种渠道关系上的调整，直接砍掉了压在经销商头上的各种强制订车指标，连门店重新装潢的成本也是两家清清楚楚共同分担。穆拉夫斯基跟同行聊天时直言，自己终于体会到了什么是平等的合作。
传统的压库和捆绑销售不见了，让卖车的人能把心思全部放在接待客户和售后维护上。
店里来看车试驾的人流最近几个月就没断过。德国老百姓过日子精细，以前非本土品牌不买，现在开惯了燃油车的人坐进新车型里，试完一圈发现开起来顺手，车机用起来也不卡顿。
根据当地公开的注册数字，这家车企在前一年的全德新车注册量已经冲到了两万三千多台。这个数字跟再前一年相比，增幅大得惊人，甚至把那个擅长造纯电车的北美对手直接甩在了身后。
在异国他乡能拿到接近十倍的单月增长，靠的绝不是运气，而是实打实摆在那里的硬件。
到了今年的一月份，单月两千六百多台的交付量，让这家中国品牌在当地同类竞品里的份额拿到了九成以上。展厅外的停车场里，新到的车辆刚卸下拖车，往往隔天就被排队的买主提走。
与之形成强烈反差的，是距离波茨坦不远的狼堡。那里的管理层正在为一份沉重的削减开支方案争论不休，甚至传出了要在全球范围内精简掉多达十万个工作岗位的风声。
十万人回家待业，这意味着过去积攒了多年的大厂老底子，现在要面临极大的震荡。
不仅如此，包括汉诺威、茨维考、埃姆登在内的几家核心制造工厂，加上内卡苏尔姆的奥迪工区，都出现在了拟定关停的单子上。这份方案在七月九日就要正式提交给监事会审议。
当地的金属工业工会和总工会已经拍了桌子，明确表示联合反对这种通过砸员工饭碗来省成本的做法。但工厂大门外车库里那些堆积的库存，似乎又在无声地暗示着某种不可逆的压力。
本土大厂开工不足，工人面临失业，而外来的新能源车却在租金高昂的展厅里大排长龙。
作为大众大本营的下萨克森州，州政府手里握着两成的投票权，州长利斯最近在接受各家媒体围攻时，态度有了微妙的变化。他公开主张，不能再跟以前一样死守着老旧的硬件不放。
利斯甚至提出一个想法，既然大众已经跟国内的小鹏、上汽联合开发了新平台，那为什么不直接把这些新技术和新车型的产能带回德国本土的生产基地来制造，以此来保住工人的岗位。
这位高官在接受访问时说了句大白话，把自己的公司与中方研发的汽车技术隔离开是错误的做法。
过去那些觉得靠几条专利就能躺着挣钱的传统管理层，现在看着空荡荡的生产线，可能才真正意识到时代变了。新车型的迭代周期已经缩短到了让人喘不过气来的地步。
在红绿灯起步和日常进出服务区排队补能的这些真实用车动作里，两边硬件带来的日常体感差异，正在一点点蚕食着老车主们对传统燃油发动机的最后一点情怀。
与其坐在办公室里指责别人靠低价竞争，不如老老实实坐下来研究别人是怎么把成本算得清的。
穆拉夫斯基的展厅现在已经换上了全新的标识，他正忙着给新入职的售后技师安排三电系统的维护培训。在这个长周期面临硬件转型的当口，卖车只是第一步，后头的技术支撑才是关键。
而在下个月第三方公开统计中，这家波茨坦纯净单品牌门店真实交到买主手里的上牌量数字，将会成为检验这场渠道重构最直接的试金石。
