C、D、E类驾驶证分级管理探讨
在笔者陆续发布多篇关于C、D、E类驾驶证分级管理的探讨文章后，引发了一些网友的讨论与质疑。例如，有观点认为不应从车辆或摩托车本身性能入手进行限制，而应将重点放在对驾驶人员的管理上；也有声音指出，限制年轻人驾驶高性能车辆是否构成权益侵犯，是否过于保守，是否不利于行业的发展等。
针对上述质疑，笔者依然坚持原有建议的核心立场与观点。
机车领域创作者离世
小鱼爱吃鱼
庄慕卿
马若松
皖小晨
疯子兄
三毛子
阎佳贤
云南亮哥
安安和她的小娇妻
等等
以上这些ID所代表的机车领域创作者，近几年来均已离世。
其中不乏具有一定影响力的机车博主，而那些知名度较低的，也有不少人因无法控制驾驶行为而付出了生命的代价。
尽管这些“飙车族”行为令人反感，但他们终究是年轻人，且在年轻人群体中拥有一定影响力；他们在缺乏经验与对生命尊重的前提下，驾驶着高性能摩托，对大量年轻受众产生了潜在的不良示范作用。
电动车催生网红博主
在汽车博主群体中，虽已难觅昔日那种标志性人物，但随着电动汽车的广泛普及，如今在多数城市的十字路口，随处可见大量“马路赛车手”身影。可以预见，未来以电动车为载体，汽车领域也将涌现出一批类似“小鱼爱吃鱼”或“庄慕卿”般的网络红人。
之所以有如此多的“网红机车博主”，主要源于摩托车的相对低廉价格。尤其是在近年来国产摩托车品牌将大排量车型价格不断下探后，龙6、450、600等车型迅速走红，催生了大量机车博主，其中不乏具备强大影响力的女性骑手。同样地，若高性能汽车的成本也能有效降低，那么同样的现象同样会在汽车领域重现。
电动车性能象征
电动汽车的价格已经被自主品牌显著拉低，而驱动电机总成的制造成本相对较低，使得其具备以燃油车中端或主流车型的价格打造高性能电动车的能力。例如汉DM-p/EV、零跑C01四驱版、小米SU7、极氪001、MG4 EV老款四驱版等，以及众多新势力品牌推出的各类纯电动或插电混动高性能车型，正逐渐成为年轻消费者的首选。这些用户多为热衷社交、偏好社交的青年人，其中不乏技术极客和各领域内容创作者。
对于当代年轻人而言，电动汽车已不再仅仅是代步工具，更像是一种性能取向的象征，具体到车型表现上，其定位与高性能仿赛摩托车极为相似。
强化驾驶者管理
不要让年轻人的第一辆车成为他们生命的终点。如何实现这一目标？有观点建议限制汽车和摩托车的最大马力，但这种做法并不具备可行性。日本曾尝试过类似措施，却未能阻止用户通过“解除限制”来提升车辆性能。事实上，若对马力进行硬性限制，无异于抑制汽车制造商的技术创新动力，将严重阻碍机动车技术的发展与进步。
并非所有驾驶者都无法驾驭高性能车辆，许多具备丰富驾驶经验且心态稳健的人，完全能够胜任这类高动态的工业产品。
因此，真正有效的解决方案应聚焦于对驾驶者的管理与约束，即对C、D、E类驾驶证实施分级制度。这一思路并非首创，在部分海外国家和地区已有成功实践，值得借鉴与推广。
年轻骑手的冒险行为
18岁的机车博主们确实胆量过人，曾亲眼目睹一位年满18岁的女骑手，在驾驶一台操控性欠佳且载人的续航型摩托时，过弯时几乎将车身倾斜至极限。她为何敢如此冒险？因为她尚未体验过骨折与筋伤的剧烈疼痛，也未曾经历生死边缘的恐惧，因此缺乏对危险的敬畏。同时，她尚未承担起对家庭和亲人的责任，故而行事毫无顾忌。
若给予她一辆排量更大的仿赛车型，她还能坚持多久？若让她驾驶一款百公里加速仅需3秒的电动跑车，公路恐怕会迅速变成她的竞技场。
分年龄段限功率管理
仅对不同年龄段驾驶员的准驾车型最大功率进行限制，才能真正实现对年轻驾驶员的保护，有效遏制青年群体交通事故率的上升。建议对C、D、E类驾驶证实施三级细分，保持准驾车型不变，但允许的最大功率分为三档：摩托车按10kW、30kW、不限制划分，汽车按150kW、250kW、不限制划分；设置三个实习阶段，每个阶段为三年，期间未发生重大交通事故且无记满12分记录，三年后可自动升级，累计九年达到无限制状态。
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