6票对3票。一家上市公司董事会，因为要不要继续造车，公开分裂成两派。
支持罢免董事长韩必文的，是董事王伊安、钟雨菲、许明哲。反对的，是其余6位董事。6月12日的这场表决，表面上是罢免一个人的去留，实际上撕开了众泰最深的伤口——这家拥有28年历史、手握整车双生产资质的上市公司，连自己到底该干什么，都已无法达成共识。
6月29日，临时股东会上，王伊安和钟雨菲被罢免。三天后，钟雨菲在接受采访时说，自己任职105天，全部时间都花在“扯皮”上，没有推进任何实质性业务。她认为现任管理层理念落后，浪费了她提前准备好的优质团队和专项资金。
而韩必文这边，主张的是自主研发A0级纯电车型，开拓非洲、东南亚和中南美市场。
一个要自研，一个要代工。两条路，指向两个完全不同的未来。
但众泰的现状，决定了无论选哪条路，都像是一场赌博。
韩必文的逻辑听起来并不离谱。A0级纯电小车，成本低、门槛低，在东南亚、非洲这些新兴市场，需求确实在增长。2025年，众泰已经向阿尔及利亚发送了14台样车，这也是当年仅有的全部销量。
但问题是，造车不是靠一张嘴就能完成的。
2025年，众泰全年生产了1208辆汽车，卖了14辆，库存堆了1527辆。生产线大部分时间闲置，两大基地停摆超过18个月。研发团队从巅峰期的160多人缩减到76人，全年研发投入只有468万元。
一套全新整车模具的开发成本，接近1亿元。468万，连开一副模具都不够。
汽车行业的技术门槛，远比外人想象的高。三电系统、智能驾驶、平台化研发，哪一样不需要数亿级别的投入？蔚来、小鹏、理想每年研发投入上百亿，众泰的468万，在这个赛道里连零头都算不上。
更致命的是时间。从研发到量产，至少需要2到3年。这期间，竞品不会等你。政策补贴也在退坡——2026年起，新能源乘用车购置税从全额免征改为减半征收，每车最高减税额不超过1.5万元。市场窗口期，正在一点点关闭。
如果自主造车失败，不仅资金血本无归，连生产资质都可能被政策收回。根据现行规定，生产资质与产能利用率挂钩，长期闲置的资质，存在被吊销的风险。
自主派画的饼，饿着肚子的人，够不着。
钟雨菲的想法，是另一种务实。
众泰手里最值钱的东西，不是厂房，不是设备，是那两张“整车双生产资质”。在新能源时代，这张牌照的门槛已经高到离谱。自2017年5月以后，国家发改委就再也没有批准过新的新能源汽车生产资质。2019年《汽车产业投资管理规定》实施后，审批权下放地方，但实际门槛更高了，变成了“玻璃门”——看得见，进不去。
2026年，这张资质成了稀缺资源。有需求、没资质的新势力，排着队想借壳。
代工派的逻辑很简单：与其烧钱自研，不如把产能和资质出租给有需求的企业，先活下来再说。江淮代工蔚来，就是一个被反复提及的参考案例。
但这个逻辑能成立吗？
众泰现有的工厂设备老旧，改造需要钱。代工利润薄，毛利率通常只有个位数，而且高度依赖甲方订单。如果甲方转移产能，或者自己拿到了资质，代工方就会被一脚踢开。
更关键的是，代工意味着丧失自主权。一家车企如果沦落到只给别人代工，那它和一个普通的加工厂有什么区别？品牌价值、技术积累、市场话语权，全部归零。
2025年，众泰的零部件业务毛利率只有5.54%，每收入100块，扣完所有成本，反倒要亏111块。代工能比这个好多少？
还有一个坏消息：有信息显示，众泰未来三年可能只能代工，不能挂自己的品牌。这意味着，如果选择代工，众泰将在至少三年内失去自己的市场存在感。
代工派求的是生，但代价可能是“灵魂”。
有没有折中的方案？
比如，技术引进加合资。与海外车企或国内科技公司成立合资公司，以资质换技术。但问题是，谁会对一个年亏3.67亿、账面现金只有1.26亿、资产负债率接近98.9%的合作伙伴感兴趣？
2025年，众泰的资产负债率是96.54%，2026年一季度飙到98.87%。净资产只剩0.01元每股。再亏一个季度，净资产就可能变成负数，直接触发退市风险警示。
再比如，资质租赁。将资质出租给有需求但没有资质的企业。但政策严禁“倒卖资质”，如果被监管部门认定为“空壳公司”，资质随时可能被吊销。
2026年7月10日，证监会因涉嫌信息披露违法违规对众泰立案调查。去年曾因财务数据不准确被浙江证监局出具警示函。监管层对这家公司的态度，已经写得很清楚了。
还有一种混合模式——保留部分自研，同时用剩余产能代工。但管理复杂度高，资金分散，可能两头不讨好。
2022年，众泰重启T300燃油车型，结果销量快速归零。2023年，与轻橙时代合作推出江南U2电动车，合作方爆雷，项目终止，数亿设备、模具投入全部沉淀为不良资产。
每一次尝试，结局都不太好。
2016年，众泰卖过33万辆车。那一年，比亚迪还没崛起，蔚来刚交付第一辆车，小鹏还在创业期。
七年新能源爆发期，众泰的产线在沉睡。累计亏损超过250亿元。
2025年，公司勉强复产，生产了1208辆汽车，但全年销量仍是14辆。上千台新车下线之后直接进入仓库积压。2026年一季度，营收7476万元，同比下降24.29%，净亏8200万元。
子公司深康车身已经在今年3月复工复产，做汽车模具和车身零部件。公司公告说，这是“为新平台研发和新车型生产奠定供应链基础”。
但供应链基础只是地基。地基之上，需要车型设计能力、三电技术、品牌信任、管理层对方向的共识。这几个条件，众泰一个都没有兑现。
那条被重新点亮的生产线确实在运转了。但运转的内容，和它运转的目的，是两回事。
一家公司连要不要自己造车都无法达成一致，却面临年亏3.67亿的现状和百亿级别的新能源造车门槛。
这个对比本身，就是答案的一部分。
当一家车企连自主研发的能力都没了，它的生产资质、厂房设备，到底算资产，还是算包袱？那些被消耗掉的250亿亏损，到底是用来还债了，还是用来买教训了？
如果你是决策者，那6票会投给谁？
