时值2026年盛夏，一股“寒潮”却席卷欧洲汽车业。继大众集团官宣到2030年累计裁减约5万个本土岗位后，宝马近日也宣布，根据与员工代表达成的自愿离职计划，到2027年底将在德国裁减数千个工作岗位。梅赛德斯-奔驰同步推进劳资磋商、筹划降本。
这场席卷西欧、以德国为中心的大规模人员精减，不能简单归因于阶段性经济波动，而是电动化、智能化浪潮冲击下，产业底层逻辑重构催生的永久性变革。历经百年沉浮的欧洲汽车产业，正直面转型路上难以回避的阵痛。
岗位消失不可逆
传统认知中，车企裁员多伴随经济周期波动，随着市场景气度回升再重新招人，但本轮欧洲汽车业人员优化具备鲜明不可逆特征，大部分消失的岗位不会随需求复苏回归，本质是燃油车时代产业体系与电动化新赛道的系统性错配。
从技术角度看，电动汽车所需的零部件是传统燃油车的2/3，生产复杂度远低于燃油车，这也使得电动化转型必然伴随岗位流失，汽车零部件供应商领域受冲击尤为严重。今年5月，德国汽车工业协会发布一份声明称，德国汽车工业的就业危机比预想的更为严重。该协会与德国普罗诺斯经济研究所的最新评估显示，以2019年为基准，到2035年，德国汽车行业累计流失岗位数量或将达到22.5万个，高于此前19万个的预测。在这22.5万个岗位中，2019-2025年间已有10万个岗位彻底消失。
企业战略层面的调整，进一步印证这一轮岗位流失的结构性特征。大众集团7月9日宣布，未来将逐步精简车型阵容，最多削减50%的车型数量，并将全球产能从目前1000万辆削减至900万辆。车型方面，途锐、途安等车型已在部分市场停产停售；T-ROC敞篷版也定于2027年正式停产。奥迪品牌经典车型TT、R8超级跑车、Q8e-tron此前已陆续停产退市，入门级车型A1、Q2也于今年4月宣告全面停产。保时捷718 Boxster和718 Cayman已于去年10月停产，初代燃油版Macan也于今年7月底停产。产品线精简直接对应研发、生产、售后等配套岗位的永久裁撤。
欧洲汽车供应商协会、德国汽车工业协会、弗劳恩霍夫研究所等多个机构分析认为，本轮岗位流失根植于动力总成技术变革，市场需求复苏无法抵消燃油产业链岗位萎缩，而新增的“三电”、软件岗位与消失的机械研发、总成制造岗位无法对等置换。
德国成“重灾区”
本轮欧洲汽车业大裁员呈现极强的地域分化特征，德国市场是绝对的“重灾区”。以大众集团为例，根据其6月发布的改革方案，今年年底前，其将在德国本土裁减1.9万个岗位；到2030年累计裁减约5万个岗位，约占德国员工总数的1/6。
随后在7月27日，大众集团旗下保时捷品牌宣布，将于2035年前在德国追加裁减5000个工作岗位。叠加此前敲定的3900个岗位缩减计划，保时捷在德国累计裁员规模将达到8900人。魏斯阿赫研发基地、斯图加特总部行政职能部门成为本次优化的核心区域。
至于宝马集团，德国具体裁员人数并未对外公布，仅称“数千人”。与此同时，路透社援引知情人士消息称，宝马计划在全球裁员约8000人，其中大多数岗位裁减集中在德国本土。
梅赛德斯-奔驰虽未敲定裁员事宜，但已针对德国9万名本土员工推迟发放奖金，并探讨延长工时，同步推进自然减员压缩本土人力规模。与此同时，梅赛德斯-奔驰将部分产能从德国迁至成本更低的匈牙利工厂。
德国成为本轮欧洲汽车业裁员的“风暴中心”，固然与本土车企云集、产业体量庞大直接相关，但根源在于本土不可调和的成本劣势。35小时工作制、高额奖金、严苛劳工保障等共同推高制造成本。德国科隆经济研究所曾发布一份报告称，2024年德国制造业的单位劳动成本比全球27个主要工业经济体的平均水平高出22%。除了劳动力成本，能源价格和原材料成本的高企，再加上行政审批流程僵化繁琐，共同给德国企业带来了巨大压力。
行政及研发岗收缩
本次裁员并非无差别“一刀切”，各企业都有自己的考量，但比较一致的是，研发及行政部门是裁减重点。以宝马本轮裁员为例，主要波及行政、研发、集团规划类岗位，而工厂一线生产岗位不受影响。
德新社援引企业内部消息称，此前数年宝马持续重金投入打造“新世代”系列车型，如今该项目已走完研发阶段，多款新车即将上市，相关研发支出逐步回落，企业顺势启动人员精减。
保时捷追加裁员5000人，主要涉及保时捷总部所在地斯图加特地区的生产工厂和研发中心。此前已经有消息称，保时捷考虑削减德国魏斯阿赫研发基地30%产能，调整研发项目投放节奏。事实上，去年8月，保时捷宣布对高性能电池子公司Cellforce进行重组，放弃曾寄予厚望的自研电池量产计划，将其转型为独立的研发部门，当时约200名员工被裁撤。今年5月，保时捷宣布关停Cellforce、保时捷eBike Performance（电助力自行车驱动）、Cetitec（软件）3家子公司运营。
大众集团软件子公司cariad与博世的高阶自动驾驶联合研发项目也于今年6月底宣告终止。因市场与技术发展偏离初期预期，大众管理层决定收缩前瞻研发、转向外部合作，同步精简自研技术团队。cariad发言人对外表示，公司将转向外部采购硬件与软件，新合作合同拟于9月底前确定。
另外，大众集团计划最多削减50%车型，燃油产品线成为精简核心，相关研发及配套岗位自然也同步缩减。
裁员以自愿离职为主
纵观大众集团、宝马等车企的裁员方案，企业更多采用自愿离职、提前退休等方式。这套操作根植于德国严苛的劳工法律与强大的工会体系。
德国《解雇保护法》《共同决策法》构建了极高的强制裁员门槛。德国金属工业工会向来势力强大，此前大众集团传出关厂、裁员消息时，沃尔夫斯堡总部曾爆发大规模抗议示威。企业一旦强硬裁员，将面临长期劳资冲突、生产停工风险。
在此约束下，车企普遍希望以高额补偿金换取员工主动离职。据德新社报道，宝马预计本次重组将产生约10亿欧元一次性支出，其中包括为德国非生产岗位员工提供自愿离职补偿金。同时，作为员工自愿离职的交换条件，宝马还延长了剩余德国员工的就业保障协议，即便企业后续出现经营亏损，未来数年也不会对在岗员工实施强制裁员。
大众集团在德国本土推行的大规模裁员计划，以自愿解约、提前退休为主，工龄20年以上且处于最高薪酬等级的员工，最高可获得40万欧元的补偿金。
再看梅赛德斯-奔驰，尚未效仿大众集团及宝马推出大规模裁员方案，但也通过自愿离职等方式减少员工数量。去年4月，梅赛德斯-奔驰启动极具吸引力的自愿离职计划，资深管理人员最高可获得50万欧元遣散费。
即便需要支出巨额一次性遣散费，车企仍认为这套方案综合成本更低。对比强制裁员可能引发的停产损失、劳资诉讼与品牌舆论风险，高额自愿离职补偿金只是短期阵痛，以此换取长期人力架构精简。
降本转型、应对竞争
所有裁员、关厂等收缩动作，最终指向两大目标：短期快速削减固定成本、止住利润暴跌；中长期调整转型路线，应对全球竞争冲击，完成从“规模扩张”到“效益优先”的经营逻辑切换。
保时捷就是典型的例子。2026年6月，保时捷首席执行官骆明楷在接受德国《法兰克福汇报》采访时表示：“保时捷必须学会即使卖出更少的汽车，也能够赚到钱。”与前任强调销量增长不同，年初上任的骆明楷更强调盈利能力与经营效率，提出要让保时捷变得“更精简、更高效”。
据《商报》援引内部消息，骆明楷希望重新调整保时捷的发展逻辑，相比继续冲击35万-40万辆的年销量目标，公司未来更希望在约20万辆规模下依然维持健康利润水平，并力争到2030年实现10%-15%的营业利润率。为此，保时捷延后推出部分纯电车型，同时延长现有燃油车与插混车型生命周期；撤销车辆IT部门，终止运营包括Cellforce在内的3家子公司；董事会下辖业务部门由8个精简为7个。骆明楷的思路很明确，宁愿少卖车，也要恢复利润率。
过去数十年，大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰等欧洲主流车企依靠多品牌、全品类扩张抢占全球市场，如今这套重资产、高人力、慢迭代的模式，已经难以应对电动化、智能化赛道的竞争。裁员、关厂、剥离非核心业务，本质上是欧洲车企主动放弃规模扩张，着力重塑轻量化、高利润、全球分散布局的新型产业体系。
文：张冬梅 编辑：万莹 版式：刘晓烨
