2025年，零跑汽车在海外悄然崛起。这一年，它拿下超过7万台海外订单，出口超6万台，成为造车新势力中海外销量第一。这一成绩并非来自重金投入的自建工厂或全球直营店，而是源于一场“借船出海”的合作——与全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯联手，将中国研发的电动车，通过欧洲成熟的渠道与制造体系，快速推向市场。
这背后，是一条迥异于比亚迪、蔚来、小鹏等同行的出海路径。
零跑没有选择重资产建厂，也没有孤军奋战铺设销售网络，而是与斯特兰蒂斯成立合资公司“零跑国际”，由对方持股51%，自己保留49%股份。品牌仍叫“Leapmotor”，车却是由斯特兰蒂斯在波兰的工厂进行SKD半散件组装，销售渠道则直接接入其遍布欧洲的200多个经销网点。这种模式，让零跑避开关税壁垒，省去数亿欧元前期投入，仅用不到一年时间就进入9个欧洲国家。
为什么斯特兰蒂斯愿意为一家中国新势力“铺路”？答案在于互补。这家拥有14个品牌的汽车巨头，在电动化转型中步伐缓慢，急需高性价比的电动车型填补产品线。而零跑的全域自研三电系统和智能架构，恰好能以低成本快速提供成熟产品。对零跑而言，斯特兰蒂斯不仅是渠道商，更是本地化生产的“跳板”和规避政治风险的“保护伞”。
相比之下，其他中国车企的出海之路更为艰辛。比亚迪在匈牙利自建工厂，投入巨大但可完全规避欧盟20.7%的反补贴税，掌握品牌与定价权；小鹏选择与麦格纳合作代工，轻资产切入却受制于第三方产能；蔚来则坚持“服务先行”，靠换电站建立高端形象，但整车进口导致价格偏高，销量受限。每条路径都有代价，而零跑选择了最快、最轻的一条。
但速度的另一面是隐忧。合资公司由斯特兰蒂斯中国区高管担任CEO，负责销售与运营，零跑虽掌控产品与技术，却难以主导市场策略。更关键的是，未来部分车型或将挂上“欧宝”标在欧洲销售。这意味着，消费者买的可能是“中国车”，认的却是“欧洲牌”。品牌认知的缺失，可能让零跑陷入“卖得多、赚得少、叫不响”的困境。
这场合作带来的影响已开始显现。2025年前七个月，零跑连续五个月成为中国新势力海外销量冠军，经营现金流在2023年已达82亿元，证明其模式具备盈利能力。更重要的是，它为中国车企提供了一种新思路：在全球化受阻、贸易壁垒高筑的当下，与其单打独斗，不如与强者结盟，用技术换通道，用让利换速度。
然而，真正的挑战才刚刚开始。当销量基数扩大，斯特兰蒂斯是否会进一步要求产品定制？零跑能否在合资公司中争取更多话语权？更重要的是，如何在借力的同时，不让自己的品牌沦为“代工标签”？这些问题，将决定零跑是成为全球电动车的重要玩家，还是仅仅是一个高效的“技术供应商”。
未来几年，零跑的目标是年销400万辆，成为世界级智能电动车企。要实现这一目标，光靠“借船”不够，终须打造属于自己的“舰队”。眼下这场轻资产突围，或许只是起点——它证明了中国电动车有能力输出技术和产品，但要赢得全球尊重，还需在品牌、标准与生态上，走出更远的路。
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