县城里那些慢速电动车，几年前还满街都是，按一下喇叭，路人都得让开。它们既实惠又容易驾驶，尤其受到农村中老年人的喜爱，但现在在路上几乎看不见了，多数停在路边已经生了锈，很多厂家也都停产了。
几年前，低速电动车在中国的下沉市场可说是火得不行。
大约在2005年左右，丰田普锐斯刚刚进入中国市场，新能源的概念炒得挺火。在那时，正规电动车的价格贵得要死，最低都得几万块钱。有些小厂家瞅准了这个空子，把电动自行车改装了一下，简单地装个外壳，加个轮子，就变成了低速四轮车。
山东、河南那边，工厂像雨后春笋似的都冒出来，机器轮番转动，产量飞快上涨。到了2013年以后，年增长速度都超过50%，每年出厂量轻松突破百万辆。价格嘛，从几千到两万不等，收入不高的中老年人都能买得起，用来拉菜、接孩子啥的。
车身挺娇小的，全封闭挡风挡雨，停车也随意找地儿，不用驾照，也不用贴牌，简简单单省心又省力。那会保有量最高的时候突破千万辆，厂家多达上千家，市场规模水涨船高，越做越大。
不过啊，这些车也暴露出了不少毛病。车身用的材料薄，基本就是普通钢和塑料，没有防撞梁，一碰就惨。在碰撞测试中，速度只要四五十公里一撞，车都碎了，车里的人能不能挺得住还真得看命。
刹车系统其实挺简陋的，没有ABS，遇到紧急刹车很容易打滑。车底又窄又低，重心偏高，转弯一快就容易侧翻，挺危险的。大部分司机都没有驾驶证，安全意识也不到位，逆行、闯红灯都挺常见。出了事儿的话，要索赔也挺难的，没有牌照，没有保险，责任认定也很乱，法制这块空白不少，穷苦车主赔不起这笔赔偿。
2018年11月，工信部、公安部等六个部门联手发布了《关于加强低速电动车管理的通知》，明确提出要进行清理整顿，绝不允许新增产能，遵循“升级一批、规范一批、淘汰一批”的原则推进。
各个地方的政策都跟得上，北京、江苏、山东等地纷纷出台了具体细则，交警在路上检查，罚款、拖车成了常态。生产端受到沉重打击，产量从2018年的123万多辆跌至2019年的80多万，到了2021年甚至只剩下32万辆。保有量也从高峰的一千多万辆，预计到2025年会减少到三百多万辆。
企业关门了八百家，曾经热火朝天的工业园如今一片萧条，空空荡荡的。监管不是盯着谁，而是为了我们的安全，生命置于首位，便利的前提下也会让步。
一些小作坊就那样耍点滑头，结果就被淘汰出局，只能靠两轮三轮车凑合着过日子。像雷丁、宝雅这些还有点底子的品牌，开始试着升级一下，想扳回一城。
2018到2019年间，雷丁出手买了秦星和野马，打算进军正规新能源市场。但是在高端市场上追不上比亚迪等大厂家，低端领域自家的微型车价格偏高，性能又跟不上。到2022年，销量不到8000辆，资金链断裂，到了2023年不得不申请破产。
2026年1月，重整方案又出了纰漏，云鹰集团未按照约定支付资金，导致重整停滞，一家债权公司申请转入清算程序。雷丁累计负债29亿，超过3万车主的售后服务成了难题，供应商和经销商纷纷讨债，案件涉及190起诉讼，总金额超过2亿。
其他公司情况也不妙，市场经历了一次大变动。2024年，低速电动车的市场规模达到了892.8亿元，不过增长速度开始放缓，预计从2024到2029年，年复合增长率大概在5.8%左右。
正是由于这个原因，老人出门变得挺麻烦。过去开车去超市买菜，现如今用公交车到站后还得再走一段路，腿脚不方便。有人建议他们考个驾照，买辆合规的小型车，但老人们摇头，觉得年纪大了，学那些理论太难。
新能源微型车配备有ABS和智能电池，刹车很稳，价格也没差多少，不过操作起来挺复杂，老头乐用着更顺手。农村公交网点不太密，班次又少，从村里到镇上得等半天。网约车价格高一些，共享单车用起来也不太方便。
一些地方还在探索方案，比如无锡计划在2025年3月启用助老打车站，老人可以用扫码叫车，但社区摆渡车的运力有限。北京一些社区试行免费接送，但不能实现点对点的直达。公共交通的优化成为趋势，比如增加班次、缩短站点间距，开便民接驳车，解决“最后一公里”的难题。政府可以补贴低收入的老人换车，还能简化老年驾照的办理流程，重点放在安全上。
产业转型已成大势，低速电动车逐步走向规范化，锂电池逐渐取代铅酸电池，安全标准也不断提升。蓬车和低速电动汽车的增长势头很猛，预计到2024年，四轮蓬车的销量会达到200万辆，三轮的则在100到120万之间。企业格局比较稳定，像金彭、盛昊这些头部企业占据了主要份额，品牌化趋势也很明显。
出海市场潜力巨大，美国产的低速车辆和日本的小型工具都可以作为借鉴的对象，欧盟轻型四轮车则已拥有合法身份。中国的企业纷纷转向海外市场，意在规避本土的不确定因素。国内市场还存在空白等待填补，谁能推出价格合理、操作简便且符合规定的车型，谁就能抢占先机。
未来，低速车一旦规范之后，可能还能重新进入市场，但前提是要符合规章，办理牌照和保险。禁止使用并不是终点，而是新的开始，反而能带动更便捷、更安全的出行方式。
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