不建马来西亚工厂了，改合作。
这话从比亚迪马来西亚董事总经理 Jacob Ma 嘴里说出来，时间是 2026 年 9 月 10 日，地点是吉隆坡的媒体简报会。
他说的是霹雳州丹绒马林那座厂——2025 年 8 月 22 日比亚迪发布新款海豹马来西亚版时高调公布的项目，选址霹雳州丹绒马林 KLK 土地科技园区，占地 150 英亩，比亚迪全额出资，做的是全散件 CKD 组装厂，原计划 2026 年下半年投产。 2025 年 9 月 29 日，比亚迪已经拿到了这块地的临时生产牌照。
然后这个项目就不推进了。
Jacob Ma 的原话是：“澄清一下，丹绒马林工厂项目不会继续推进。 但这并不代表比亚迪放弃马来西亚本地组装计划，我们对本土生产的承诺不变。 ”
他还补了一句：“我们正在对接一家成熟的本土组装合作伙伴，对方具备满足比亚迪要求的产能与实力，可以承接完整的本地组装业务。 双方谈判已经进入深度阶段，正在完成相关文件，全部落实后我们会正式对外官宣。 ”
很多人第一反应是：比亚迪怂了？
先把马来西亚那边开出的条件摊开看。
马来西亚投资、贸易及工业部（MITI）对 2025 年 9 月 1 日之后新获批的外资整车组装项目，划了三道硬线：本地组装车辆最低上路售价不得低于 10 万林吉特，约合 16 万元人民币；至少 80% 的产量必须用于出口，马来西亚国内销售比例不得超过 20%；车身焊接、涂装及最终整车组装三大核心工序必须全部在马来西亚境内完成。
落到比亚迪这座规划年产能 5 万辆的丹绒马林工厂上，翻译过来就是：一年最多只能在马来西亚本土卖 1 万辆，剩下 4 万辆必须出口。
马来西亚工贸部长佐哈里·阿卜杜勒·加尼说得很直白：“我们必须保护自己的汽车工业。 ” 他提到的保护对象，是 Proton 和 Perodua 这两家本土品牌。 Perodua 的销量支柱 Myvi 起售价 46500 林吉特，Proton 的 Saga 起售价 38990 林吉特，10 万林吉特的底线把比亚迪和这两家国民车划出了一道安全距离。 佐哈里还说过，本土汽车产业为约 70 万人提供了就业机会。
比亚迪副总裁刘学良上周在深圳对马来西亚记者说的是“再等一周就会有消息”。 一周后，等来的是“不建了”。
这里面还有一层叠加条件很多人没注意到。
马来西亚针对全进口电动车的免税政策 2025 年底到期，自 2026 年 7 月 1 日起，新获批的进口电动车，报关货值最低要达到 20 万林吉特（约 4.91 万美元），电机功率不得低于 180 千瓦。 而比亚迪在马来西亚销售的主力车型，从约 10 万林吉特的 Atto 2、海豹 ，到 16.38 万林吉特的海狮 ，绝大多数都达不到这两项硬性门槛。
也就是说，走新建 CKD 厂这条路，一边被锁死本土销量上限 1 万辆，一边还要扛着 10 万林吉特的最低售价线；走整车进口这条路，又被 20 万林吉特加 180 千瓦的双门槛挡在门外。
那改用合约代工模式呢？
按马来西亚工贸部 5 月的表态，政府更鼓励车企优先利用现有本土代工厂，而非新建工厂。 采用合约代工模式，就不受前述牌照条件约束，同时也避开了新获批进口电动车的那道 20 万林吉特加 180 千瓦门槛。
零跑汽车 6 月就采取了该模式，在吉打州的斯特兰蒂斯工厂组装 C10 车型。
比亚迪盯上的代工方，马来西亚各家媒体都指向同一个名字：西姆汽车（Sime Motors）。
Sime Motors 自 2022 年起就是比亚迪在马来西亚的独家经销商，旗下拥有位于吉打州居林的 Inokom 代工厂。 这座工厂正在生产宝马 i5、奇瑞欧萌达 E5，并且在 2026 年 8 月新增了第三条喷漆车间。
Inokom 的底子是这样的：生产基地位于吉打州居林，持有马来西亚投资、贸易及工业部颁发的合法制造执照，2025 年代工产量 31800 余辆，员工超过 2700 人，全部来自马来西亚本地，连接着 370 家本地供应商，工厂占地 200 英亩，内部配备从车身焊接、涂装到总装的全流程产线，甚至还有一条宝马发动机生产线。 母公司 Sime Motors 背后站着的是森那美集团，一家成立于 1910 年的马来西亚最大上市公司之一，位列福布斯全球 500 强。
2026 年，本地组装的宝马 i5 成为宝马在亚太地区组装的首款纯电动车，验证的就是 Inokom 在生产端的能力上限。
时间线也对得上。
2026 年 5 月，比亚迪高层考察了 Inokom 居林工厂。 2026 年 9 月 4 日，Sime Motors 管理层到访比亚迪深圳总部。 9 月 10 日，Jacob Ma 公开确认自建厂搁置，正在与一家具备完整本地组装产能的马来西亚企业进行“非常深入”的合作谈判，相关文件正在落实。
截至目前，双方合作的具体条款、产能分配和时间表均未公开，合作方身份也还没官宣。
有人会问：那比亚迪在马来西亚不是白干了？
看一下销量账。
自 2022 年进入马来西亚市场以来，比亚迪已累计销售超过 3.5 万辆电动车。 2025 年，比亚迪在当地销售 14407 辆电动车（若含腾势为 15607 辆），拿下马来西亚电动车市场第一，市占率 34.8%。 其中 BYD Sealion 7 注册量 4454 辆，BYD Atto 3 注册量 4069 辆，BYD M6 注册量 1683 辆，BYD Seal 注册量 1056 辆，Denza D9 注册量 1200 辆。 2025 年 12 月单月，比亚迪注册量创下 2537 辆的纪录。
2026 年上半年，比亚迪在马来西亚销售电动车超过 7000 辆，具体注册量为 5675 辆，同比增长 5%。
但同一时段，宝腾凭借本土组装的 e.MAS 5 实现反超。 2026 年上半年纯电品牌注册榜上，宝腾以 13530 辆排名第一，比亚迪 5675 辆排第二，iCaur（奇瑞马国销售品牌）2649 辆第三，极氪 2086 辆第四，零跑 956 辆第五，MG 名爵 839 辆第六。 2026 年前 7 个月，宝腾上牌 16458 台，比亚迪仅 6901 台。
讽刺的是，把比亚迪从纯电第一拉下来的宝腾 e.MAS ，生产地恰恰就是比亚迪已经放弃建厂的丹绒马林。 2026 年 5 月 29 日，宝腾宣布投资 3700 万令吉，将 AHTV 丹绒马林 NEV 工厂年产能从 2 万辆翻倍至 4.2 万辆，e.MAS 5 即将启动 CKD 本地组装。
丹绒马林这个地方本身也不简单。 它是马来西亚政府打造的“汽车高科技谷（Automotive High-Tech Valley，AHTV）”所在地，也是吉利与宝腾的大本营，自 2017 年吉利入股宝腾以来，这里已发展为马来西亚最现代化的汽车制造基地，聚集了先进的冲压、焊装、涂装和总装车间。
比亚迪原本规划的马来西亚组装厂，本将成为比亚迪东南亚第四座生产基地，另外三座分别是泰国罗勇府、2026 年刚投产的印尼芝布拉、柬埔寨工厂。 和其他三座全资工厂不同，马来西亚的生产将改为委托第三方代工模式。
再说回库存和价格。
Jacob Ma 介绍，目前整体库存充足，部分车型货源紧张。 比亚迪-Sime Motors 董事总经理 Adeline Lew 表示，现有库存可以保障短期内车型售价不会出现大幅波动。 印尼新建工厂将优先供应印尼本土市场，除非马来西亚出现车型短缺、市场需求旺盛，否则短期内不会从印尼向马来西亚进口车辆。 产能规划按 10-20 年周期考量。
发布会当晚，比亚迪-Sime Motors 推出 Atto 3 性能版，售价 149800 林吉特（约 3.68 万美元），附赠价值 1 万林吉特购车礼包，限量 69 台，纪念马来西亚独立 69 周年。 官方同时透露，比亚迪超充技术也将落地马来西亚，后续公布细节。
把镜头拉到地球另一端，看比亚迪在巴西卡马萨里工厂的另一种玩法。
卡马萨里工厂位于巴西巴伊亚州，前身是福特汽车生产基地，福特 2021 年关停了这里的生产线。 比亚迪 2024 年 3 月启动改造，2025 年 7 月 1 日正式投产，从动工到投产只用了 15 个月。 巴西总统卢拉亲自到场见证。
2026 年 7 月 16 日，卡马萨里工厂第 10 万辆新能源汽车下线，车型是海鸥，同时在岗员工总数突破 5500 人。 工厂总投资近 55 亿雷亚尔，占地面积 468 万平方米，一期年产能 15 万辆，远期目标 60 万辆，已配备刀片电池本地组装线。 目前月产约 2 万辆，2026 年 3 月工厂正式启用第二班，进入双班生产模式。
2026 年下半年，冲压、焊装、涂装车间将陆续启用，生产模式从半散件组装向全工艺制造转型。 比亚迪计划在 2026 年底前实现巴西工厂生产车型 50% 的零部件本地制造或采购，预计 2027 年初将本土化采购率提高到 50%。
2026 年 3 月，比亚迪执行副总裁李柯透露，卡马萨里工厂已获得来自阿根廷和墨西哥总计 10 万辆汽车的出口订单，两国各 5 万辆。 同月，比亚迪在巴西市场首次登顶零售销量榜，纯电车型市占率高达 78%。
两相对照，一个是亚洲以外最大乘用车基地、从废弃厂区到 10 万辆只用了 28 个月、员工超 5500 人、本地化率冲 50%；一个是在马来西亚规划 13 亿林吉特投资、年产 5 万辆的丹绒马林项目，本地一年只能卖 1 万辆，剩下 4 万辆必须从零搭出口网络。
王传福那笔账是怎么算的，其实已经写在这两个工厂的进度表里了。
还有一组数字值得摊开：马来西亚 2026 年上半年纯电动车注册量达到 31738 辆，占全部新车注册量的 7.8%。 整个马来西亚本土汽车年消费规模不足 40 万辆，新能源年销量仅 3 万-4 万辆。 一座年产 5 万辆的外资 CKD 厂，光是强制出口的 4 万辆，就超过了马来西亚全国一年的新能源总销量。
马来西亚工贸部的官方说法是：“我们的政策并非关门，而是确保每一项投资都留下深层的本地价值、技术转移和可持续就业。 ” 对 2025 年 9 月后新获批的汽车投资，这套条件一致适用，使用现有本地组装设施的项目除外，比亚迪没有被单独针对。
也就是说，不是比亚迪特殊，是任何一家想在马来西亚新盖整车厂的外资，都要先答好这道题：你建的厂，八成产能卖给谁？
Jacob Ma 把这次调整定性为策略转变，而非战略退缩。 《马来西亚自由今日报》援引他的说法：“我们希望比亚迪能够和马来西亚本土汽车生态协同发展。 我们从去年就开始和当地供应商沟通，希望融入本土产业体系。 ”
比亚迪原本规划的丹绒马林厂，规划投资约 13 亿林吉特。 这笔钱如果投出去，换回来的是一座被锁死本土销量上限 1 万辆的工厂，车身焊接、涂装、总装环节必须留在本地，出厂车最低售价 10 万林吉特，剩下 4 万辆要自己建出口通道。
改成与 Inokom 合作代工，走的是现有本土代工厂路径，不需要自己拿地、基建、招人、搭供应链，跳过 2-3 年漫长建设期。
潜在风险也有：Inokom 的多品牌共享产线模式下，针对单一客户的定制化产能配套能力有限，电动化专属产线的投入规模也还不足。 比亚迪如果要在那里大规模铺开电动车本地组装，产能分配和产线改造会是后续谈判的关键变量。
截至 2026 年 9 月，双方合作的具体条款、产能分配和时间表均未公开。
发布会上 Jacob Ma 还留了一句：“从长期战略来看，地点可能会变，投资也可能不同，但承诺是一样的。 ”
比亚迪-Sime Motors 董事总经理 Adeline Lew 说，现有库存可以保障短期内车型售价不会出现大幅波动。
CKD 本地组装 BEV 的优惠——用于本地组装的零部件进口关税豁免，整车消费税、销售税全免——持续生效至 2027 年 12 月 31 日。
也就是说，只要合作代工落地，比亚迪在马来西亚本地组装的车辆，仍能吃到这道免税窗口，截止时间是 2027 年 12 月 31 日。
2026 年 8 月，比亚迪还与 Bus Cap 签了电动巴士 CKD 谅解备忘录，霹雳州不止乘用车一条线。
回到开头那个问题：建厂改合作，是明智还是退缩？
马来西亚投资、贸易及工业部长佐哈里的原话是：“你必须记住，Proton 和 Perodua 的车都有 50% 的本地内容，Proton 一年卖约 15 万辆，Perodua 约 35 万辆，这两家公司建起了马来西亚汽车产业的大部分生态系统。 所以我们必须保护它们。 ”
而比亚迪的选择是：不在丹绒马林盖厂，不与这道 80% 出口线硬碰硬，转头去敲 Inokom 居林工厂的门。
2026 年 5 月刘学良到访过 Inokom 工厂，9 月 4 日 Sime Motors 管理层回访深圳总部，9 月 10 日 Jacob Ma 在吉隆坡给出“非常深入”这四个字。
合作方名单没官宣前，所有人都只能猜是 Sime Motors 旗下的 Inokom。 但 Jacob Ma 说得很清楚：合作协议签署后，才会公布合作企业身份以及本地组装的投产时间。
换成你是决策者，碰上“八成产能必须出口、本地一年只能卖一万台、出厂价不能低于十万林吉特”的建厂条件，你是花 13 亿林吉特把厂盖起来，还是转身去敲隔壁那座已经在产宝马 i5 的代工厂大门？
