雪佛兰停止在中国销售新车的消息，已经尘埃落定。通用汽车给出了一个很聪明的回应：雪佛兰退出中国零售市场，但上汽通用不会停止生产，未来这些车将更多用于出口。
几个月前，斯柯达也宣布将在2026年结束中国市场销售。两个曾经年销数十万辆的国际品牌，在同一年先后告别中国，很容易让人追问：下一个是谁？
如果只看销量，候选者名单很长。标致、雪铁龙、现代、起亚，包括英菲尼迪，很多品牌在中国都不好过。但汽车公司决定退出一个市场，从来不是按销量排行榜末位淘汰，而是算另一笔账。
把目光投向英菲尼迪，你会发现它身上的“弃子”气质，比任何品牌都浓烈。
英菲尼迪的处境，已经不是边缘化，而是近乎消失。
2025年全年，这个品牌在中国仅卖出了1406辆汽车。什么概念？2月份单月销量只有72辆，连三位数都没站住。主力车型QX50在2025年1月仅售出28辆——一家稍大的4S店，一个月卖出的手机壳可能都比这多。
从2017年巅峰期的4.84万辆，跌到如今的一千多辆，七年时间摔掉了超过95%的销量。这轮下跌不是周期性的波动，而是品牌价值的自由落体。
销量崩塌直接引发了另一个连锁反应——经销商网络的急速瓦解。2018年，英菲尼迪在全国拥有131家4S店和122家售后网点。到了2024年初，全国已仅存58家门店，部分经销商甚至不得不将英菲尼迪车型搬进东风日产展厅销售。到2025年，正常运营的网点已不足40家。
产品线几乎停滞。目前在售车型仅3款，核心车型QX50自2018年上市后未进行重大改款。面对竞争对手的智能座舱与智驾系统，它那套陈旧的车机系统毫无竞争力。更致命的是，品牌在电动化转型上近乎停滞，至今没有纯电车型布局，完全错失了新能源市场的增长红利。
官方虽然屡次辟谣退出传闻，但市场信心已经跌到了冰点。
斯柯达和雪佛兰有个共同特点：它们背后都有一个仍然扎根中国的庞大母集团。斯柯达背后是大众，雪佛兰背后是通用。品牌没了，工厂、平台、供应链甚至售后体系都还在。
英菲尼迪之于日产，与这个逻辑如出一辙。
2022年，东风英菲尼迪被降级为东风日产旗下的事业部，与日产和启辰品牌并列为三个品牌之一。它的工厂与东风日产共享——襄阳工厂早已将产能转向第七代天籁和探陆等车型，甚至连东风集团都已经官宣要将这家工厂改造为东风猛士的生产基地。供应链体系完全嵌入日产体系，零部件通用，售后网络也依赖日产渠道。
这意味着什么？砍掉英菲尼迪，东风日产几乎毫发无损。
工厂不会闲置，产能可以立刻转给日产主品牌；供应链不会断裂，因为本来就在同一套体系内运转；经销商网络也不会造成冲击，英菲尼迪的门店多为独立授权，与日产主品牌网络重叠度低，关闭后不影响日产渠道。
这就像一家自主车企砍掉一个产品序列，而不是日产撤离中国。英菲尼迪持续巨额亏损，退出可以立刻甩掉包袱，优化日产的利润表。而日产在中国仍然活得下去——2025年东风日产仍在销售数十万辆汽车，N7等新能源产品还在继续加码。
这种事情通用汽车太熟悉了。过去二十多年，GM先后淘汰Oldsmobile、Pontiac、Saturn，金融危机重组时又处置Saab、关闭Hummer业务，后来还退出了澳大利亚Holden，并把欧洲Opel、Vauxhall卖给PSA。品牌消失不等于此前投入全部归零，大量车型共享平台、发动机和零部件，售后配件继续由GM体系承接。
直到今天，GM官方仍然为Pontiac、Oldsmobile、Saturn、Saab和Hummer提供配件、维修及召回支持。Logo可以封存，但工厂、平台和供应链继续赚钱。
英菲尼迪的“可切割性”，几乎与雪佛兰一模一样。
如果把同样的逻辑套用到现代、起亚、标致、雪铁龙身上，情况就完全不同了。
现代起亚在全球表现并不差。2025年，现代起亚集团全球销量约727万辆，仅次于丰田和大众，稳坐全球第三。起亚品牌自身也创下历史新高，全球销量达313.5万辆。
但在中国，它们确实过得很艰难。现代和起亚两个品牌加在一起，月销量勉强破万，甚至不如一些新势力品牌单月的成绩。巅峰时期，北京现代年产销破100万辆，悦达起亚年销65万辆，如今都已大幅缩水。
然而，它们很难像英菲尼迪那样被“一刀切”。因为在北京现代和悦达起亚的合资体系里，现代和起亚就是核心品牌，甚至是唯一的品牌。如果砍掉，意味着要重新处理整个合资公司的工厂、人员、渠道和资产。北京现代和悦达起亚各自拥有庞大的生产基地和经销商网络，退出涉及的利益链极为复杂。
况且，韩系车还在试图挣扎。起亚正在推进“中国制造、全球出口”的格局，盐城工厂已成为起亚全球制造网络的关键枢纽，累计出口整车已突破53.7万辆，产品远销89个国家和地区。出口业务的存在，让这些工厂有了继续运转的理由。
标致雪铁龙的情况类似。神龙汽车2025年总销量为5.15万辆，仅是巅峰时期71.1万辆的7.2%。标致全年在华零售销量约1.7万辆，雪铁龙约1.8万辆，加起来还不如主流品牌一款热门车型的单月销量。
但标致和雪铁龙同样是神龙汽车的唯二品牌，退出意味着合资公司彻底解体。法方与中方都不愿承担如此巨大的政治与经济代价。而且神龙汽车仍在试图自救，2026年北京车展上，东风标致和雪铁龙已经发布了智电新车，试图在电动化领域做最后一搏。
退，等于宣告彻底离开中国市场；进，虽不一定能成功，但赌上的已是整个神龙汽车最后的“身家性命”。
如果按照“退出成本”这个标准来排序，最危险的反而不是现代、起亚、标致或者雪铁龙，而是英菲尼迪。
英菲尼迪的销量已跌到可以忽略不计，经销商网络接近瘫痪，产品线停滞不前，电动化转型毫无建树。更重要的是，它被嵌套在东风日产的体系里，砍掉它母公司几乎感受不到疼痛。它已经成了日产在中国市场的一块赘肉，割掉反而更轻松。
现代起亚和标致雪铁龙虽然处境同样艰难，但它们在各自的合资体系里都是核心品牌，退出意味着整个合资公司需要重新洗牌，成本呈几何级增长。它们更可能通过收缩战线、合并渠道、依靠出口等方式苟活着，等待一个未必会来的转机。
当然，英菲尼迪并非完全没有活路。如果它能在新能源领域有所突破，比如与中国企业合作推出有竞争力的产品，或许还能逆转。但从目前的产品规划和市场节奏来看，这种可能性低得可怜。
讴歌已经走了，DS已经走了，如今雪佛兰和斯柯达也走了。英菲尼迪的“弃子”命运，可能只是时间问题。
你觉得，英菲尼迪还能撑多久？
