很多人第一次知道“非承载车身+大梁+分时四驱”的硬派玩法，是通过帕拉丁。
这台车2003年引入国内，原型是日产在北美市场的Xterra，当时国内主流越野车要么是切诺基、猎豹、帕杰罗，要么是皮卡改装的“半吊子”，非承载式车身+大梁+脱困能力强+适合硬核越野的产品几乎没有。
所以如果你说“郑州日产开创了国产硬派越野的先河”，我想没什么人会反对。
不过现在帕拉丁已经不是门面了，虽然达喀尔战绩和情怀滤镜导致它在汽车之家等论坛上还有铁粉，但郑州日产的宣传和销量重心完全转向了星核平台的新车型，比如锋坦、Z9、锐骐6 Pro。
从产品线就可以看出来，郑州日产为什么被调侃是“只会做皮卡的固执老头”。
有意思的是，去年郑州日产的销量超过5.2万辆，同比增长39%，是日产中国唯一正增长的板块。当然，这部分数据有另一种解读：39%的增长是建立在2024年3.99万辆的基数上，属于连续三年下滑后的反弹......有一说一，5.2万辆的成绩也不太拿得出手，毕竟长城炮一个月的销量就超过2.8万辆了。
其实郑州日产在2020年之前完全有机会成为皮卡市场的“江铃福特”，因为当时卖得好的都是传统商用皮卡，“乘用化”没什么存在感，江铃、福田、郑州日产、长城风骏、中兴在2019年的合计市场份额超过80%。
如果，我是说如果，郑州日产在2020年前集中火力死磕“硬核越野皮卡+商用可靠皮卡+出口KD组装”，确实有机会复刻江铃福特的故事：本身帕拉丁就是图腾，在越野圈的地位比Ranger更深；LCV全球研发基地+中牟混流线的制造和研发能力更强；再加上商用/越野双场景口碑......理论上这些因素都可以成为光环。
这么说吧，2020年之前，郑州日产的条件确实比江铃福特更好，只是由于体系内边缘定位+资源倾斜有限+决策慢，郑州日产没有及时转型。
2020年，乘用皮卡开始爆发，长城炮一年就卖了11.49万辆，市占率23.4%，2021年甚至接近50%，传统商用皮卡品牌份额被大幅挤压。
这个速度也是很新势力了。
满打满算，长城炮6年时间迭代了5-6轮大版本，全球版、火弹、山海炮、Hi4-T超级混动、咖啡OS升级、L2+高速NOA、坦克掉头、三把锁全系普及……差不多每年都有1-2次重大升级，节奏快到窒息。
相比之下，郑州日产佛系很多：星核平台官方宣传“三年磨一剑”，2022年开始憋，2025年才真正落地。然后Z9在3月预售、6月PHEV上市，锋坦11月首发，也就是说到目前为止，量产交付的主力就这俩，“即将推出”的S20 PHEV、NV200 PHEV暂时还在PPT里。
结果是什么？
用户买车的时候，第一反应是“长城炮已经第五代了，郑州日产才第一代，平台够不够成熟，会不会有大毛病”。
这里我就不展开去对比产品细节了，毕竟锋坦、Z9、锐骐6 Pro和长城炮的侧重点不同，比如账面参数，星核平台的标准是接近角36°、离去角37°、涉水超800mm，这是能让长城炮车主羡慕的数据，以至于郑州日产在营销的时候连“同级领先”都喊出来了。反过来，锋坦、Z9、锐骐6 Pro的三把锁和智能辅助的普及度就不如长城炮。
郑州日产现阶段最大的问题是品牌标签，大部分时候大家对它的第一印象依旧是“那个老帕拉丁的厂子”，品牌溢价低+认知度弱导致郑州日产在终端市场的议价空间是比较有限的。
那么如果今年9款新车密集落地且迭代压缩到每年1-2次，会不会变成另一个故事？
假设S20 PHEV这些新产品完成集中交付，确实能人为制造出“爆发感”，大家会觉得“咦，原来郑州日产每个季度都有新东西”，然后郑州日产的产品矩阵直接从“两三款”变成“七八款”，燃油、插混、非承载、轻越野等场景都覆盖到了。再配合高强度营销，比如达喀尔复刻、穿越活动、车友会运营、大幅优惠、金融方案优化之类的，2026年销量冲到月均5000-8000辆也不是完全没可能。
不过就跟我前边说的一样，“体系内边缘定位+资源倾斜有限+决策慢”是郑州日产的特点，拖后腿的惯性太强，除非郑州日产在东风体系的优先级被提高。
Emm......不太现实。
郑州日产去年10月和11月分别只卖了43辆和33辆，这个数字还挺玩味的，按照Z9的上市时间推算，这俩月之所以销量断崖式下滑，主要是新平台产能跟不上。
这也侧面证明了虽然星核平台的技术储备厚实，但从预售到批发放量的转换周期是明显偏长的。
至于渠道扩张、交付周期压缩、优惠力度加大、试驾体验优化这些非常考验终端执行力的部分，考虑到郑州日产的4S店数量，短期内应该很难救回来。
去年的这个时候，外界对于郑州日产讨论最多的其实是背后的两大股东——东风集团与日产汽车，当时媒体用的标题清一色是《两大股东均忙于重组，郑州日产前景存疑》，后来还传出“股权转手河南国资”的消息。
河南国资接手目前仍停留在传闻阶段，但这里我们不妨大胆做个推演：如果真的被接手了，郑州日产会怎么样？
正面变化肯定是有的，比如决策效率提升、资源倾斜、政策红利等等。
首先，国资背景通常意味着更直接的政策支持和更快的内部决策流程，换句话来说，没有那么多的优先级排序，这意味着郑州日产大概率能获得更大的经营自主权，不用等“日方点头”或“东风乘用车排队”；其次，郑州日产回归省属国资序列，在就业保障、产业链协同、地方补贴、土地资源等方面也会得到更明确的倾斜；第三，河南作为中部汽车产业布局较活跃的省份，如果把郑州日产定位为“省内皮卡与越野产业支柱”，或许能为它的全球化出口提供额外的政策红利。
但风险在于，日产品牌和全球渠道的优势很可能被削弱，毕竟以前郑州日产依托的就是日产的全球网络布局出口KD工厂、触达南美、东南亚、中东等市场，一旦脱离日产体系，这种国际背书和渠道资源就一定会缩水。而且，郑州日产的研发和平台升级也会面临断档风险，新能源、智能化领域的技术储备和生态合作能力是国资体系暂时弥补不了的。
有没有类似经历的友商？有，而且不少，比如江铃控股，就是江西国资主导；再比如云度汽车，就是福建国资接盘。当然了，云度汽车属于非典型案例，2022年后基本停摆了。
郑州日产的困境并不是孤例，当年江铃福特也是体系内的边缘人，但最后靠着死磕轻型商用车和皮卡/SUV细分赛道，逐步摆脱了“体系配角”的标签。
还有上汽大通，通过新能源轻客/皮卡的全面转型、大规模出海以及模块化平台+智能化配置迭代实现了逆袭。
这些成功案例有很多共同点，包括专注细分赛道、大幅缩短产品迭代周期、本土化深度改造、更注重出口等等。
郑州日产在方向上其实已经开始向这些成功路径靠拢，比如星核平台专注越野+新能源+全球化，比如Z9的乘用化设计，比如2026年起的大规模出口计划，再比如双品牌双渠道策略，这些都与江铃福特和上汽大通的打法高度相似。
某种程度上，今天的郑州日产依旧有可能成为“中国皮卡的江铃福特”或“越野领域的上汽大通”，只是相比2020年之前要困难得多。最坏的情况是，如果继续保持“体系内慢半拍”的节奏，那郑州日产步广汽三菱的后尘也不是什么天方夜谭。
写在后面：
郑州日产现阶段的战略方向很清晰也很有野心，它希望把中国皮卡带向全球并且成为“中国制造走向世界”的代表之一，这种敢于“革自己命”的做法本身就值得敬意。
虽然技术投放滞后导致的历史欠账尚未完全还清，虽然体系内长期边缘定位带来的资源天花板依旧存在，虽然出口业务与行业增速的差距依旧明显，但只要“先跑起来”，就还有机会。
2026年大概率会成为郑州日产的大考年，是转身去坐小孩那桌还是变成下一个爆款品牌，希望它能给好的答案。
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