去年 ES8 在成都上市那会儿，现场像过节一样——热度持续了好久。上市 9 个月、275 天交付 12 万辆，连续六个月拿下了「40 万以上全品类销量 TOP1」，真是把“爆款”两个字给撑出来了。
所以这次 ES8 大五座版又回到成都发布，听起来并不奇怪。说实话，到了 2026 年上半场，这款车已经是蔚来今年的最后一张新牌——剩下五个多月，他们不会再推出重磅新车了。汽车行业靠不断出新保持热度，这份从容多少有点大胆。
也许正是因为 ES8 系列和 ES9 卖得好，蔚来底气足了。发布会后的采访里，李斌和秦力洪说话都带着点笃定——那种经历过质疑后才有的镇定。曾经被看衰的新势力，现在声音里有了不一样的分量。
谈到辅助驾驶升级，李斌没回避跟特斯拉的差距。他直接说了——“特斯拉卡多，而且卡也新，肯定比我们高两个量级。”意思很明白：算力和硬件上，差距确实存在。可他也有办法论：当计算资源不足时，模型架构、训练效率、数据质量和工程优化必须顶上来。照他的话说，像 DeepSeek 那样，从整体架构和算法把事儿做精，才有可能和特斯拉同台。
过去几年，行业爱拿训练算力、TOPS、模型参数量和数据规模说事儿。数字越大，看起来越先进。李斌却把竞争思路拉回到中国大模型公司的做法——把效率和工程打磨上去，补足硬件上的差距。蔚来也认为，中国复杂的路况和车辆群体形成的数据闭环，是他们的一张牌：“依托中国的路况我们也有优势，加上群体智能的能力，我认为我们有机会去和它 PK 一下。”
这种逻辑也体现在他们自研的芯片上。介绍神玑 NX9031 时，李斌花了不少笔墨讲为什么不能只看一个算力数字。他把芯片拆成四个维度：推理计算能力、内存带宽、多模态信号处理能力，以及片间互联和热切换能力。话里有点自嘲——当年他也曾最早喊出“四颗英伟达芯片、1016TOPS”的口号，可后来发现 TOPS 并不能说明全部。
TOPS 好懂，但并不完整。芯片是稠密计算还是稀疏计算、按怎样的稀疏倍数算，最终数字会不一样。李斌把它比作音响功率：如果不说失真率，只比瓦数意义有限。更关键的是内存带宽，它决定能装多大的模型、调用数据的效率。李斌说，神玑 NX9031 的内存带宽达一些旗舰芯片的两倍。
第三点是多模态信号处理。摄像头是拿信号的，芯片要做 ISP、图像拼接和时延控制。蔚来公示的能力是同时处理 25 路信号，时延控制在 5 毫秒以内。李斌反复强调：这些事情要在芯片设计阶段做硬件化，流片之后很多问题靠软件补不回来（真是如此）。
最后是片间互联和毫秒级热切换。到了更高等级的自动驾驶，系统能否在故障时迅速切换，直接关系到冗余安全。李斌说，L4 尤其需要芯片热备的能力。换言之，自研芯片的目标不仅仅是省采购钱，更是在把未来自动驾驶的系统架构提前掌握在自己手里。
顺便一个数据：神玑 NX9031 的累计出货已超过 30 万颗。现在蔚来车型全面采用自研芯片，每辆车标配，部分车型两颗起步。芯片团队超过 600 人，覆盖前端设计、后端验证、良率和量产质量这些环节。
把世界模型、神玑芯片这些点连起来，蔚来想传递的意思很一致：算力重要，但单一数字不足以决定胜负。模型效率、数据闭环、传感器处理、芯片互联和量产稳定性，才会共同定义一个系统的上限。这也是他们在算力劣势下仍然敢和特斯拉“同台竞技”的底气来源。
回看市场，蔚来在 2025 年 8 月就提出了“纯电拐点”的判断。那时，30 万到 50 万元区间的大三排 SUV 市场，纯电渗透率只有大约 10%。李斌这次又说了个新数据：到今年 5 月，这个比例已经升到 52%。他总结得很直接——8 个月时间提升了 5 倍，说明产品对上用户需求，用户愿意为体验买单。
现在蔚来想把同样的变化搬到大五座市场。关于纯电什么时候在大五座反超增程，秦力洪给了明确判断：他觉得本季度末就能看到结果，而且会来得很快。他的依据是乐道 L80 和蔚来 ES8 大五座版，两款车覆盖了大概 25 万到 40 万以上的市场区间。秦力洪认为，这套组合跟之前推动大三排纯电化的路径很像。
当然，动力形式的变化很少是单一公司完成的。秦力洪也承认，蔚来不是唯一的力量，市场上产品很多。但一个细分市场要明显转向，通常需要几款爆款产品，让消费者重新审视自己的真实需求。蔚来的答案是“不妥协”——大五座对他们的用户来说，是不需要妥协的产品。工作上得体，生活里还能承载很多诗和远方，专业的爱好也放得下。
所以他们花了很多时间讲“乘储分离”。目的就是把大五座 SUV 和传统豪华轿车的体验边界打通。秦力洪形容传统 SUV 后备厢的感觉像把储物间的东西堆到客厅里（画面感够强）。李斌说，这种看似细微的心理感受，其实会直接影响高端用户的购车决定——乘客和储物分离，空间得体、优雅感就上来了。
ES8 大五座版的解决方案也挺硬核：230L 的前备舱、三折叠隐私分舱板和后备厢下沉空间。把隔板拉上，后备厢还有 873L，连同前备舱总共 1103L。李斌补充一句：这种设计能成立的前提，是纯电平台把电驱、热管理和底盘部件压缩得足够紧凑。很多车不是不想做这些设计，而是做不到。技术演进到今天，纯电确实能给出一个真正好用的解法。
这也解释了蔚来为什么反复强调，纯电的价值不能只看续航、补能和能耗。平台效率最终要转化为空间、便利性和情感体验，只有这样消费者才会真实感知到技术进步。
连 NOMI 这个有实体的智能语音助手，李斌也用了类似逻辑：从功能上看，有无具体形象好像不重要，但当用户对着空气说话时，交互感受会微妙不同。他说，“你要去问用户是问不出来的，但实际上它很重要”，意思是很多体验用户说不出名字，但给到之后会惊喜，觉得“这就是我要的”。
从 NOMI 到乘储分离，蔚来一直在做一件事：把技术变成用户每天能感知的价值。纯电能不能在更多细分市场继续提升份额，关键就在这里——能不能提供过去车型难以提供的新体验。
关于品牌层面，李斌把讨论拉得更远。他提到，2026 年上半年，蔚来品牌平均成交价达到了 44.3 万元。秦力洪解释，这既是因为 ES9、ES8 等高价值车型交付占比上来了，也说明中国消费者正在用实际行动接受中国高端品牌。秦力洪的观点很直白：过去品牌的阶级感天然存在，但在智能电动车这个新物种崛起的时代，优秀的中国高端品牌是可以被接受的。
李斌补了一句数据：ES8 用户中，超过 68% 来自宝马、奔驰、奥迪和保时捷的增换购。要把其他二线豪华品牌算上，这个占比还会更高。成交均价和用户来源，比单看销量更能说明高端市场的变化。蔚来正接走一部分传统豪华品牌的用户——这意味着中国品牌的高端化，正从标签走向真实的用户迁移。
不过，建立高端品牌不能只靠一两款爆款。李斌提到过去几年常见的“新车死亡谷”现象——新车发布后热销 3-6 个月就迅速回落，生命周期不足一年。他认为这是技术快速变化、脉冲式营销和品牌定位模糊共同造成的。现在市场正进入“品牌澄清期”，品牌一旦澄清，用户选车会变得更轻松，跟着品牌的新品节奏走就行了。
技术路线收敛后，产品上市迅速过时的风险会下降。企业也不必靠高频更新维持存在感。李斌用智能手机做比喻：iPhone 4 之后，更多的是体系和生态的竞争。他感慨道，ES8 已经做得很好了，再往下迭代什么东西，其实挺有挑战的。
所以蔚来下半年的重点要从密集发布新车，转向销售效率、渠道、服务和换电网络建设。李斌把方向说得很接地气——“踏踏实实卖车，练内功服务用户”。渠道方面，蔚来计划全年开约 120 家三品牌合一的 SKY 门店，目前已超过 40 家营业。秦力洪说，SKY 门店既用于下沉市场，也能缓解中心城市门店展位不足。
三品牌合店显然是效率驱动的选择。它可能削弱不同品牌在物理空间上的独立感，但能降低单城市的渠道投入，提高进店后的转化效率。秦力洪打了个强烈的口号式比喻——“只要进了这个门，随便买一台都是尊贵的蔚来公司用户”。
成本压力方面，李斌透露，今年芯片、塑料、铝、铜和碳酸锂等原材料普遍上涨，使得 ES8 单车成本增加接近 2 万元。要维持相近毛利，车辆售价大约需要上涨 3 万元。可蔚来目前不打算涨价，而是希望通过供应链合作和内部消化来对冲成本，他判断短期内这压力还在承受范围内。
更长期看，李斌再次提到电芯标准化和芯片规格统一的重要性。他估算，行业大量重复研发带来高成本，标准化可能释放约 1000 亿元的利润空间。蔚来也在持续投入电池研发——在电池包、电芯材料、BMS 和云端能力上已累计投入数十亿元，未来重点放在换电体系需要的长寿命电池和电芯标准化上。但他也强调，做研发并不等于要建大规模制造线：“我不去做芯片制造厂，不代表我不去做研发。我认为电池大概也是差不多的意思。”
从自研芯片、电池研发，到三品牌渠道和换电网络，蔚来已经进入一个更强调资源配置的阶段。技术还是起点，但必须能转化成稳定销量、合理毛利和长期品牌价值。李斌判断，再过一两年，品牌找到相对稳定位置后，市场波动会减少，车型更有机会避开上市即巅峰的“死亡谷”。
到那时，竞争的样子可能会变——消费者不再逐条比算力有多少、屏幕有多大、冰箱多不多，先要回答一个问题：相信哪个品牌，愿意长期进入哪套产品与服务体系。说到这儿，话又戛然而止——留给别人思考的，可能比答案本身更耐人寻味。
