本田要关停在华第一家工厂了，6月就停产。曾经年销160多万辆，现在只剩60多万，销量腰斩。更惨的是，本田预计要亏近300亿，上市70年来头

本田要关停在华第一家工厂了，6月就停产。曾经年销160多万辆，现在只剩60多万，销量腰斩。更惨的是，本田预计要亏近300亿，上市70年来头一回。日系车在中国卖不动，电动化跟不上，合资车的好日子到头了？

1999年3月26日，广州黄埔工厂的生产线上，第一台国产雅阁缓缓驶下。那是本田在中国造出的第一辆车，标志着日系车黄金时代的开启。谁能想到，27年后的2026年6月30日，同样是这座工厂，将迎来最后一台车的下线，然后永久关闭。累计超过120万辆汽车从这里开往全国各地，如今机器即将停止轰鸣，60万平方米的土地将被政府收回，据说Costco已经看中了这块地。

这座工厂的年产能是24万辆，专门生产燃油车。关掉它，意味着本田在中国一下子少了25%的燃油车产能，总产能的20%就这么没了。厂里大约3000名员工，官方说法是优先内部调岗，去增城工厂或者开发区的新能源工厂，没有大规模裁员计划。但一个时代结束的尘埃，落在每个人头上都是一座山。

本田在中国到底怎么了？数据不会说谎。2020年，本田在中国的销量达到了惊人的162.7万辆，那是它的巅峰时刻。大街小巷，雅阁、CR-V、思域随处可见。但从那以后，销量就像坐上了滑梯，一路向下，连跌五年。到了2025年，全年销量只剩下64.53万辆。从162万到64万，这不是腰斩，这是膝盖斩，销量直接缩水了60.3%。

2026年第一季度刚过，数据更难看。整个一季度，本田在中国只卖了12.2万辆车，比去年同期又少了22.43%。其中广汽本田只卖了4万辆，同比暴跌56.8%。东风本田稍微好点，卖了7.14万辆，算是同比增长，但这点增长在整体颓势面前，杯水车薪。

销量跌成这样，工厂自然就闲下来了。2025年，本田在中国的实际产量是68万辆，但它的总产能有120万辆。算一下，产能利用率只有56.7%，一半多的机器和设备都在那儿闲着。关掉黄埔工厂后，总产能会降到96万辆，按2025年的销量算，利用率能提升到67.2%，接近行业认为的70%健康线。但这只是纸面计算，前提是销量不再继续跌。

其实关厂瘦身，本田去年就开始了。2024年，广汽本田先关了一条年产能5万辆的生产线。东风本田在武汉的第二工厂，年产能24万辆，也在2024年11月停产了，地块被武汉经开区收回，听说要用来建住宅、商业和学校。东风本田官方还特意出来否认，说没有“2027年关停工厂”这回事，只是“停产休业”。但工厂停了，地收了，这和关停有什么区别？

一边关燃油车厂，一边也在建新能源厂。广汽本田在开发区投了34.9亿，建了个全新的新能源工厂，占地40万平方米，2024年12月就投产了，说是本田全球第一个全新建设的新能源工厂。但问题是，新能源车，本田卖得动吗？

2025年，本田在中国卖的所有车里，新能源车只占了8.3%。而整个中国汽车市场，新能源车的渗透率已经超过了53%。8.3%对53%，这差距不是一点半点。有数据显示，2025年本田在中国的新能源车销量大概是8.91万辆，其中大部分还是油电混动，真正的纯电动车少得可怜。甚至有报道说，2026年2月，本田旗下所有纯电车型加在一起，月销量还不到300辆。

比销量暴跌更吓人的，是财务上的爆雷。2026年3月12日，本田发了一份业绩修正公告，直接扔出了一颗重磅炸弹。公司预计，截至2026年3月的2025财年，归属于母公司股东的净利润将出现4200亿到6900亿日元的净亏损。换算成人民币，大概是182亿到298亿元。而就在不久前，公司还预计能盈利3000亿日元。

这意味着什么？这意味着本田自1957年上市以来，近70年的时间里，第一次出现年度净亏损。一家卖了近70年车，一直赚钱的公司，突然就亏了，而且一亏就是近300亿人民币。消息一出，本田在美股的股价盘中一度暴跌超过8%。

亏这么多钱，原因直接指向了电动化转型。本田说，因为要重新评估电动汽车战略，预计产生的相关费用和资产减值总额最高能达到2.5万亿日元，约合1081亿元人民币。简单说，就是在电动车上面押错了宝，投入的巨资眼看要打水漂，只好一次性计提损失。其中，北美的大型电动SUV项目被叫停，是损失的大头。

即便不算这笔一次性减值，本田的核心汽车业务也出了问题。2025财年的前9个月，汽车板块的营业亏损已经达到1664亿日元，而去年同期还是盈利4026亿日元。卖车不赚钱，甚至卖得越多可能亏得越多，这生意还怎么做？

本田在中国的合资伙伴，广汽本田和东风本田，也面临着巨大的不确定性。广汽本田和本田的合资合同，2028年就要到期了。现在双方正在谈，未来到底怎么走。有消息传出来，说2028年以后，在广州和武汉的电动汽车工厂，可能要由广汽和东风来主导车型的开发和生产。如果真是这样，本田在中国的话语权会进一步削弱。

日系车在中国整体都不好过。丰田、本田、日产，这日系三强里，2025年只有丰田的销量勉强维持了微增，卖了178万辆。日产卖了65.3万辆，连续7年下滑。本田的64.53万辆，是跌幅最大的，同比暴跌24.28%。日系品牌在中国市场的总份额，已经从巅峰时期的23%以上，跌到了现在的不足9%。

中国消费者变了。以前大家买车看油耗、看可靠性、看品牌，这些是日系车的强项。现在大家讨论的是续航、是智能座舱、是自动驾驶、是车机系统流畅不流畅。在这些方面，中国的自主品牌，比如比亚迪、蔚来、理想、小鹏，反而跑在了前面。它们反应更快，更懂中国用户需要什么。

本田不是没有尝试过推出新能源车。像e:NS1、e:NP1这些车型，但被很多车评人和消费者吐槽是“油改电”，就是在燃油车的底盘上硬塞进电池和电机，导致续航一般，空间受影响，智能化的体验也比不上专门的电动车平台。产品力跟不上，光靠以前积累的品牌口碑，已经很难让消费者买单了。

工厂关停，不仅仅是产能数字的变化，它意味着整个产业链的震动。供应商的订单减少，物流运输的需求下降，甚至工厂周边依靠工人消费的小餐馆、便利店，生意都会受到影响。一个庞大的、运转了二十多年的工业体系，正在缓慢地收缩和调整。

对于那3000名员工来说，内部调岗听起来是个出路，但新的工厂在增城、在开发区，离家远近、工作环境、岗位技能是否匹配，都是现实问题。不是每个人都能顺利过渡。一个普通工人的职业生涯，就这样被时代的洪流所改变。

本田在财报里自己也承认，汽车业务的盈利能力下降，原因包括美国关税政策的影响，以及向纯电动汽车投入更多资源后，产品在亚洲市场的竞争力反而下降了。这像是一个悖论，不转型等死，转型却可能找死。巨额的资金砸向电动车，但市场不认，产品卖不掉，钱就白花了。

中国这个全球最大的汽车市场，正在以前所未有的速度转向电动化和智能化。政策在推动，消费者在追捧，资本市场在热捧。整个行业的游戏规则已经变了。以前是发动机、变速箱、底盘这三大件的竞争，现在是电池、电机、电控，以及上面的芯片、软件、数据的竞争。

本田的困境，只是众多传统燃油车巨头的一个缩影。它们曾经建立起坚固的护城河，但新技术浪潮袭来时，这些护城河反而可能成为转型的障碍。庞大的燃油车产能、成熟的供应链体系、深厚的经销商网络，这些资产在新时代可能都变成了需要消化和处理的负担。

市场上还有一种声音，认为本田或许应该更坚决地转向混合动力，而不是在纯电赛道上和中国的品牌硬拼。毕竟在混动技术方面，日系车还是有积累的。但中国市场的政策导向和消费者认知，明显更偏向纯电和插电混动。这个战略抉择，无比艰难。

从2020年到2025年，五年时间，本田在中国的销量跌去了近百万辆。这个下滑的速度和幅度，在汽车行业的历史上都是罕见的。它不仅仅是一个品牌的挫折，更是一个时代的转折信号。那个靠着一两款经典燃油车就能吃遍天下的时代，真的一去不复返了。

广州黄埔工厂的土地将被收回，用于商业开发。也许不久之后，这里会立起崭新的购物中心、写字楼或者住宅小区。曾经制造了120万辆汽车的地方，将变成消费这些工业产品的人群生活娱乐的场所。这种空间功能的转换，本身就像是一个隐喻。

产能利用率低，关厂止损，从商业逻辑上看无可厚非。但背后折射出的是产品竞争力的丧失和市场地位的滑落。本田在中国还有六座工厂在运营，三座广汽本田的，三座东风本田的。这些工厂的未来，同样笼罩在不确定的阴影之下。

财务上的巨额亏损，不仅影响股东的利益，也会影响公司未来的投资计划和研发投入。当一家公司开始为生存而战的时候，就很难再有资源和心力去布局长远的未来了。这是一个恶性循环。

中国自主品牌的新能源车，正在以每个月发布新车型、迭代新技术的节奏狂奔。800伏高压平台、碳化硅芯片、城市领航辅助驾驶、AI大模型上车……这些新名词、新技术层出不穷。而本田等传统品牌，似乎还停留在努力追赶上一个技术浪潮的阶段。

消费者用钱包投票的结果是最真实的。2025年，本田新能源车销量占比仅8.3%，这个数字远远落后于市场大盘。它说明绝大多数想买本田车的消费者，选择的还是它的燃油车。而燃油车的市场大盘，正在以肉眼可见的速度萎缩。

东风本田第二工厂的地块被规划用于住宅、商业和教育设施。武汉经开区的这个决定，似乎已经不再考虑这块地未来还有没有可能重新用来造车。地方政府对土地价值的判断和利用，也反映了对传统汽车制造产能的态度转变。

本田社长三部敏宏在2026年4月亲自走访了广州和武汉。这种高层直接介入，通常意味着情况已经非常严峻，需要最高决策者来现场拍板。合资合同的谈判、未来战略的调整，可能都到了最关键的时刻。

上市近70年首次年度亏损，这个纪录被打破，具有强烈的象征意义。它告诉所有人，没有什么是永恒的，哪怕你是全球顶级的汽车制造商。时代的变迁，技术的革命，会无情地冲刷一切旧有的格局。

广汽本田黄埔工厂，从1998年奠基到2026年关停，走过了28个年头。这28年，恰好是中国汽车市场飞速发展，从无到有，从弱到强的28年。它见证了中国成为全球最大汽车市场的全过程，也亲身参与其中。它的落幕，像是一曲宏大乐章中，一个重要声部的终止。

产能调整后的本田中国，总产能维持在96万辆，其中燃油车72万辆，新能源车24万辆。这个产能结构，和当前64万辆的年销量之间，依然存在巨大的差距。即便关掉一个厂，产能过剩的压力依然存在。

本田在全球其他市场，尤其是北美，也面临着电动化转型的阵痛和激烈的市场竞争。但中国市场的独特之处在于，这里本土品牌的崛起速度最快，消费者的接受度最高，政策环境也最明确。因此，在中国遇到的挑战，可能是最严峻的。

那些曾经把本田视为“信仰”，认为“一日本田，终身本田”的老车主们，看着自己车库里的雅阁或CR-V，心情可能很复杂。他们喜欢的品牌正在经历剧痛，未来的新车还能不能延续曾经的品质和驾驶感受，要打上一个问号。

供应链上的中国企业，尤其是那些长期为本田供应零部件的厂商，也必须开始思考后路了。主机厂销量下滑，产能收缩，订单必然减少。它们也需要寻找新的客户，或者向新能源、智能化的零部件领域转型。

汽车行业的竞争，从来都是残酷的。只是这一轮技术变革带来的洗牌，其速度和深度超出了很多人的预料。几年前还风光无限的品牌，可能转眼间就陷入生存危机。本田的案例，给所有参与者都敲响了警钟。

数据是冰冷的。162.7万辆到64.53万辆，盈利3000亿日元到亏损4200亿日元，产能利用率56.7%，新能源占比8.3%。每一个数字背后，都是战略的摇摆、市场的反馈和竞争的结局。这些数字串联起来，勾勒出一幅传统巨头艰难转身的图景。

广州开发区的新能源工厂已经投产，它承载着本田电动化转型的希望。但这座新工厂生产出来的电动车，能否在中国这个全球最卷的新能源市场上杀出一条血路，夺回失去的份额，现在谁也不敢给出肯定的答案。

行业的健康产能利用率标准是70%，本田在关厂后预计能达到67.2%，接近但还未达到。这意味着，如果销量不能稳住或回升，未来可能还需要进一步的产能调整。关停工厂不会是一次性事件，而可能是一个持续的过程。

本田在中国市场的故事，远未结束。但它的第一章，那个以燃油车为主导、以合资模式快速扩张、占据巨大市场份额的黄金篇章，已经写到了最后一页。接下来的章节，注定会更加曲折，充满更多的挑战和不确定性。而读者，也就是中国的消费者们，正拿着手中的购车预算，等待着阅读它的下一段情节。