你有没有在节假日跑长途时，发现自己车里的电量明明还够跑几十公里，但心里却开始慌了。前面提示还有二十公里到服务区，可一想到可能排队几十号才能充上电，那种焦虑感立刻压了上来。油车司机此时只需要打个哈欠，下了高速三分钟加满油走人，而电车司机却只能在服务区反复刷新排队进度。
我国新能源汽车销量连年走高。工信部数据显示，2023年中国新能源汽车销量达到949万辆，市场占有率接近32%（数据来源：工信部 2024年1月发布）。这意味着，每卖出三辆新车里就有一辆是电车。但基础设施的扩张速度并没有同步跟上。交通运输部今年7月披露，全国高速公路服务区已建成充电桩2.1万个，覆盖率约89%（数据来源：交通运输部 2024年7月）。问题在于，数量听上去不少，但和庞大的电车基数相比，节假日瞬时高峰依然被压垮。
我看了一下国庆节首日的数据，北京至郑州的京港澳高速沿线，有服务区充电排队超过40辆车，等待时间超过三小时。这还是公开能查到的案例，不少车主在社交平台晒图，干脆说自己宁愿下高速进市区找充电站，也不想堵在服务区。结果是，本该缓解旅途疲惫的休息区，变成了另一种焦虑的来源。
更讽刺的是，在城市里，电车充电桩的利用率其实并不算高。国家能源局数据显示，2023年全国公共充电桩数量达到259万个，但平均利用率只有12%左右（数据来源：国家能源局 2024年2月）。换句话说，城市里很多桩空着没人用，高速上却人挤人。这种结构性错配，不仅让用户困扰，也拖慢了电车体验的整体口碑。
我听一个跑物流的司机说过一句话，高速上充电桩再多也没用，因为几乎都集中在大服务区，小服务区要么没桩要么坏了。他国庆前夜从上海拉货到武汉，半路不得不临时改道去国道找桩，折腾了快两个小时。物流车还可以绕行，但家用车司机临时绕行，成本和心情都完全不一样。
背后的逻辑其实很简单。电车的普及靠补贴和市场推动都没问题，但能否长期替代油车，还得看基础设施能否撑住高峰负荷。油车的加油体系用了几十年才完善到今天这种程度，而电车想在十年内完成类似的全国布局，本身就是一场硬仗。
我查到过一个细节，特斯拉在北美的超级充电站平均等待时间控制在15分钟以内，而中国不少高速桩在节假日高峰排队时间超过两小时。这不是技术差距，而是投资节奏和布局问题。投资方希望桩的利用率高，节假日的极端情况对他们来说反而不划算。但对用户来说，哪怕一年就堵两次，那种糟糕体验也足以影响购车决策。
换句话说，电车的性价比再高，补能焦虑如果不能解决，很多人最终还是会选择油车。因为人们要的不是平均体验，而是关键时刻别掉链子。
我自己有时也会在想，假如未来五年电车渗透率真的超过50%，高速服务区会不会彻底瘫痪。现在已经有人提出过解决方案，比如高速推行换电站，或者增加移动充电车。但这些方案都还在试点阶段，离真正规模化还有距离。
油车和电车的竞争，并不是单纯的环保或经济账问题。更多时候，是生活便利性的较量。油车司机根本不会去计算平均等待时间，反正大部分情况下都是随到随加。而电车司机出门前得规划路线，考虑电量，还要留出额外时间应对排队。这种心理负担，不是简单靠降价补贴就能解决的。
有人说这是成长的烦恼。电车在城市短途已经没问题了，高速长途只是过渡期。但问题是，消费者的耐心有限。你不能让一个家庭在回老家的路上多耗三小时，只因为要给车充电。体验差了，人们自然会用脚投票。
我倒不是反对电车。相反，我觉得电车的普及趋势不可逆。但什么时候能真正超过油车，答案不在电池技术，而在那些高速服务区的充电桩数量和可靠性。
所以我在想，下一个长假，你愿意再赌一把电量，还是干脆选一辆油车上路。
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