比亚迪去年卖了460多万辆新能源车，拿下全球第一，收入冲到八千多亿，但纯利润只有三百多亿，这个数字背后藏着让人吃惊的事实——单车净利润从八千多掉到六千出头，凭空没了2300多元。这不是比亚迪一家的事，是整个汽车行业被价格战“屠刀”砍得利润大出血的缩影。
中国汽车流通协会的数据敲响了警钟，2025年汽车行业利润率跌到4.1%，创下2015年以来新低，全国超过一半的汽车经销商陷入亏损，比例飙升到55.7%，有81.9%的经销商在亏本卖新车，价格倒挂成了常态。李斌在行业论坛上直接点明，智能电动汽车行业现在“增量不增利”，新车热销的周期越来越短，价格战打了一年多，卷配置、卷续航、卷智驾，能卷的都卷完了，边际效应却归了零。
价格战不是凭空冒出来的，它背后是产能过剩和需求放缓的结构性矛盾在发酵。过去几年新能源汽车赛道投资狂热，产能急剧扩张，市场消费信心和增长节奏却在调整，供需失衡成了价格战的温床。中国汽车工业协会统计显示，2025年新车销量达到3440万辆，增长9%，但平均销售价格较2024年下降8%，在生产成本上升、销售价格下滑的双重压力下，整个行业呈现出“薄利多销”的状态。
更关键的是“鲶鱼”效应引发的连锁反应。特斯拉这种头部企业主动降价，直接打破了原有的价格体系平衡。2025年，面对销量下滑的困境，特斯拉多次下调主力车型售价，10月份Model 3与Model Y标准版起售价降到3.7万美元，接近成本线。这种降价引发竞争对手的被迫跟进，尤其是市场份额相近的企业，陷入了“不降即丢市场”的囚徒困境。从2022年开始，比亚迪的归母净利润增长率从445.86%一步步放缓至2024年的34%，2025年更是直接下降了近19%。
比亚迪为应对竞争、保住市场领先地位，被迫深度参与价格战。2025年，这家公司的汽车业务毛利率降到20.49%，同比下降了1.8个百分点，整体销售毛利率只有17.74%，创下近五年最低。按照销量和对应销售收入简单计算，比亚迪去年单车销售均价约11.92万元，比2024年有所降低。价格战虽然保住了销冠位置，但每一辆车的利润空间被压缩得厉害。
财务数据直接反映了降价对营收和利润的侵蚀效应。2025年比亚迪营收突破8040亿元，同比增长约15%，但归母净利润却降至326亿元，同比下滑近19%。2025年第二季度更是出现自2022年以来首次单季度利润下滑，二季度净利润仅63.6亿元，同比下滑约30%，扣非净利润下滑幅度高达36.61%。单车净利润在二季度跌到0.49万元，较一季度环比下滑0.4万元，大幅低于市场预期。核心经营利润率从一季度的3.3%下滑至二季度的1.4%，创下自2022年以来的历史新低。
价格战正在对整个汽车产业链进行“刮骨疗毒”，向内是极致的成本压制。数据显示，全行业裸车销售毛利率已下滑至-21.5%，这意味着每卖出一台车，经销商平均要在裸车上亏损车价的五分之一以上，豪华品牌亏损幅度更是达到-26.2%。为了完成主机厂下压的高额销量指标，经销商不得不赔本赚吆喝，新车销售业务全面进入负毛利时代。
车企降低成本的一个主要路径，是向上下游供应链转移压力。2025年，在政策驱动下头部车企相继发布供应链60天账期的承诺，比亚迪主动偿还大量供应商欠款，截至2025年底应付账款从上一年的2416亿下降到1867亿，减少了549亿元。这种对供应商的压榨，对供应链健康度可能产生长期影响。
向外寻求出路成为唯一选择，战略转型被迫加速。出海寻找新蓝海成了重要出路，价格战倒逼更多中国车企加速国际化布局。比亚迪去年海外销量突破百万，达到近105万辆，同比增长145%，占总销量的22.7%。海外汽车业务收入约为1917亿元，占比亚迪全年汽车业务营收的约30%，更关键的是，境外整体业务毛利率为19.5%，高于中国市场的16.7%。
向上突破品牌天花板同样关键，在主流市场利润摊薄的情况下，发力高端化成为寻求品牌溢价和利润的关键战略。比亚迪通过高端化布局实现有效对冲，高端品牌仰望、腾势的销量占比持续提升，推动企业从“规模优先”向“质量增长”转型。2025年海外车型平均售价约18.6万元，国内约12.7万元，海外ASP约为国内的1.5倍，海外毛利率约28.1%，显著高于国内的17.2%。
行业洗牌正在加剧，弱者出局，格局生变。经销商生存状况显著恶化，经销商对主机厂的总体满意度得分仅为60.8分，创下历史新低，销量任务指标过高、价格倒挂、高库存、配件价格过高、同城授权网点过多导致竞争加剧，成为经销商不满的主要原因。传统4S店的盈利逻辑已彻底失效，重资产模式与低需求形成严重错配，单店投资2000万到3000万元，年运营成本超500万元，但销量下滑、客流锐减、毛利为负，高固定成本与低营收能力矛盾尖锐。
车企参与价格战，到底是短期市场份额保卫的“无奈之举”，还是长期消耗战的“战略失误”？从长安汽车的情况可以窥见一二，2025年长安汽车全年实现销量291.3万辆，创近九年来新高，但归母净利润同比下滑44.34%，单车均价约5.34万元，较2024年的5.67万元下降约3300元。扣除非经常性损益后主业净利润保持增长，说明公司核心盈利能力并未出现全面恶化，但“滤镜”褪去之后，利润底色依然偏薄。
除了被动卷入价格战，车企是否存在更好的应对方式？聚焦技术差异化、服务体验提升、商业模式创新成为可能方向。比亚迪在利润下滑时选择了继续加码未来，二季度研发费用高达154亿元，环比增加12亿，上半年累计研发投入309亿元，同比增长53%，比同期净利润高一倍，这种投入力度显示了企业的决心，但也短期内加剧了利润压力。
这场利润“血洗”标志着中国汽车产业粗放增长时代的结束。价格战不仅是利润争夺，更是迫使行业告别低水平内卷，向技术创新、全球运营、品牌价值等核心竞争力深刻转型的催化剂。生存下来的企业，必须在“价格”之外，找到属于自己的“价值”锚点。全球汽车产业正处于从燃油车向电动车转型的关键拐点，欧美传统车企的电动化转型步伐缓慢，而中国车企在新能源汽车领域已经形成完整的产业链布局，在三电技术、智能驾驶、智能座舱等核心领域具备了全球领先的技术优势，这种技术优势才是中国车企出海最核心的底气。
当利润被价格战吞噬，销量冠军的宝座变得烫手，汽车产业的竞争本质正在发生深刻变化。规模依然重要，但价值创造能力才是决定谁能在下一个十年活下去的关键。从比亚迪到长安，从特斯拉到所有参与者，大家都在用不同的方式寻找答案——不是如何在价格战中获胜，而是如何超越价格战本身。
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