现在车市明显分两路：新能源车普遍在涨价，燃油车则在大幅降价。
这两年大家习惯了等一等能买到更便宜的新能源车。可到了2026年第二季度，风向突然变了。一次由上游供应端触发的涨价潮，从3月开始，到了4月底到5月初集中爆发。像比亚迪、长安启源、鸿蒙智行、小米这样的品牌，近20款热门新能源车型先后收紧了优惠，甚至直接上调了指导价。
具体有标志性的例子。3月4日，鸿蒙智行率先调价。问界M9因为配了新一代激光雷达，新款指导价上调1万元；尊界S800的部分版本也涨价，原来78.8万元的星耀尊享版调整到80.8万元。随后小米发布的新一代SU7，全系上调4000元，标准版、Pro和Max版的售价分别变成21.99万、24.99万、30.39万。雷军在发布会上说，单是材料成本就涨了大约2万元，他反复考虑后才只涨4000元。
和这边形成鲜明对比的是燃油车的局面。根据第一财经引用乘联分会秘书长崔东树的数据，2026年1到5月，有32款常规燃油车出现了降价，比去年同期多出13款。整个1到5月，共有77款车型降价，比去年同期少4款。这意味着常规燃油车里降价的占比超过40%，且降价速度在加快，拉低了整个市场的走势。
这里面的原因不是偶然，主要来自几条基本面差异。第一，成本结构不同。新能源车本质上像一台以三电系统为核心的大电子产品，动力电池占了整车成本的很大份额。上游的锂盐等关键材料价格居高不下，芯片供应也一直紧张。这些上游成本一旦抬头，会直传到终端，新能源车没有太多利润缓冲，只能跟着涨。
第二，燃油车技术和供应链已非常成熟，单位成本相对稳定，边际成本被摊薄到了很低。问题不是成本上升，而是产能和库存的压力更大。卖不出去的车堆在那儿，固定成本还在转嫁，厂商更愿意通过降价来快速出库，哪怕牺牲利润也要换来现金流。
第三，市场阶段截然不同。国内新能源渗透率已经突破60%，不再是小众，成了主流消费。需求还在释放，消费者对新技术、智能座舱、自动驾驶等溢价接受度高。即使厂家涨价，换车和置换的动力也不会马上消失。相反，燃油车市场已基本进入存量竞争，新增需求有限，产品迭代乏力，清库存成了首要任务。
第四，竞争格局也不同。燃油车陷入价格战的囚徒困境，大家不敢单方面停止降价，最终形成集体压价。新能源汽车则更多呈现出头部企业凭借技术和品牌掌控定价权的状态。头部企业更倾向于靠技术升级和品牌溢价赚钱，中小厂商在这个框架下寻生存空间，这样的博弈也减少了无序降价的可能，反而给了涨价的空间。
综上，这种双向分化很可能不是短期现象，而是长期趋势。新能源从政策推动走向市场驱动，智能化和网联化带来的体验差距，会让燃油车越来越难以反超。燃油车当前用降价换时间、换市场份额，更多像是在拖延结构性替代的过程。
说白了，就是老东西靠打折抢销量，新东西凭升级还能涨价。这种变化，大家在别的行业也常见，只是这回发生在我们每天要用的代步工具上。
