在新版小米SU7发布之际，一则”小米收购玛莎拉蒂”的传闻提前点燃了车圈。
近日，彭博社一篇报道，直接把小米和全球第四大汽车集团Stellantis这两个看似不搭界的主角，绑在了一起上了热搜：”小米要收购玛莎拉蒂了”“Stellantis急着卖百年超豪华品牌续命”“雷军要把玛莎拉蒂价格打下来”。
一时间，全网炸开了锅，有人狂喜”终于能花30万买三叉戟了”，有人嘲讽”小米连高端手机都没吃透，还想玩超跑？”，还有人理性吃瓜”这怕又是一场资本炒作”。
眼看舆论越跑越偏，Stellantis官方连夜出来灭火，亚太区传播副总裁王超直接拍板：”玛莎拉蒂品牌不对外出售，集团拆分的说法纯属臆测和捏造”。
但商业圈抓马的地方在于，官方辟谣从来不是故事的终点，而是”此地无银三百两”的开始。
这事儿根本不是买不买玛莎拉蒂那么简单，背后是欧洲老牌车企在电动化转型的集体焦虑，是中国车企向上突围的必经之路，更是地缘政治格局下汽车产业全球洗牌的缩影。
需要明确的是，这年头能刷屏的商业传闻，从来都不是空穴来风，哪怕听起来再离谱，也一定有它能自圆其说的逻辑。
小米收购玛莎拉蒂这事儿，之所以能让那么多人信以为真，核心就在于它踩中了两个行业痛点：欧洲老牌车企的生存危机，和中国车企的高端化焦虑。
双buff一叠加，再加上彭博社”援引知情人士”的背书，就成了一场看似板上钉钉的收购大戏。
根据彭博社报道，Stellantis高管已分别与小米、小鹏汽车举行会谈，讨论对其欧洲业务进行重组的多种方案，包括由中国车企收购玛莎拉蒂或旗下其他品牌的股权，以及向中国合作方开放欧洲制造产能。知情人士透露，这些会谈已持续数月。
更值得玩味的是，Stellantis的官方回应：”这些会谈属于正常业务活动，Stellantis与全球众多行业参与者就各类话题保持沟通，最终目标始终是为客户提供最佳的出行选择”。
这话说得滴水不漏——既否认了单一品牌出售，又确认了会谈存在，为各种可能留下了想象空间。
说到底，这根本不是收购与否的问题，而是Stellantis在全球汽车产业变革浪潮中发出的”求救信号”。
要理解这场闹剧的深层逻辑，得先看看Stellantis的生存现状。
这家全球第四大汽车集团，旗下坐拥玛莎拉蒂、标致、Jeep、雪铁龙等14个知名品牌，业务覆盖超豪华、豪华、家用、商用车全品类，年销量870万台，合并收入近1700亿欧元。
但谁能想到，这头骆驼，现在已经快扛不住了。
2025年，Stellantis交出了一份惨不忍睹的成绩单：净营收1535亿欧元，同比下降2%，净亏损高达223亿欧元，折合人民币超1800亿元。更糟糕的是，在非通用会计准则下，Stellantis集团2025年调整后经营利润出现8.42亿欧元亏损，同比下降110%；调整后经营利润率为-0.5%，同比下降600个基点。
Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨直言不讳地将亏损归咎于失败的电动化转型战略：”集团2025年的全年业绩，反映了我们高估了能源转型速度所带来的代价”。
这并非个例，整个欧洲汽车产业都面临同样的困境。
一边是电动化转型需要巨额投入——根据欧洲媒体报道，Stellantis为收缩电动汽车战略进行了巨额减值与核销，总额高达222亿欧元，其中大部分与取消电池合资项目及多款未来车型相关；另一边是市场需求并未如预期般爆发，特别是美国电动车渗透率停滞在9%左右。
更关键的是成本问题。根据数据显示，2024年上半年，中国工业电价平均仅为0.62元/度，而欧洲工业用电成本高昂。同时，中国动力电池pack成本已降至87美元/kWh，而欧洲仍在112美元左右徘徊。
这种成本差异直接反映在终端价格上。比亚迪海豚冲浪(Dolohin Surf)在欧洲起售价19990欧元，比大众ID.3便宜近40%。中国车企电动平台开发周期平均为22个月，而欧洲同行需要42个月。
当中国车企以”技术+价格”组合拳赢得欧洲市场时，欧洲传统车企正面临着前所未有的成本压力和技术焦虑。
有意思的是，这并非Stellantis第一次向中国车企伸出橄榄枝。
早在2023年10月，Stellantis就以15亿欧元收购了零跑汽车约20%的股权，随后双方于2024年5月成立合资公司”零跑国际”，零跑持股49%，Stellantis持股51%。更关键的是，零跑已经开始在Stellantis位于波兰的蒂黑工厂全面组装，成为第一个在欧盟境内实现全面组装的中国人汽车制造商。
这种合作模式极具代表性：零跑提供车型和技术，Stellantis提供工厂产能和制造体系，双方各取所需。
现在，同样的剧本可能要在小米身上重演。
知情人士透露，Stellantis与小米、小鹏的谈判内容远不止于单一品牌的股权交易。一方面，中国车企可能通过入股玛莎拉蒂或其他欧洲品牌为Stellantis的欧洲业务注入急需的资金；另一方面，合作将充分利用Stellantis在欧洲的现有制造产能，帮助小米等中国车企实现本地化生产，从而更顺畅地进入欧洲市场。
这本质上是一场”技术换市场”的交易。
对中国车企而言，小米造车的速度有目共睹，从宣布造车到推出首款车型，仅用了短短几年时间，凭借高性价比和智能化优势，迅速在中端市场站稳脚跟。但高端化和出海，始终是小米难以逾越的鸿沟。
对Stellantis而言，通过向一家中国车企出售股份，将获得电动汽车和软件的先进技术，并绕过美国对中国技术的限制，同时也能让一家中国车企更容易进入利润丰厚的欧洲市场。
彭博社报道显示，Stellantis正在考虑与现有中国合作伙伴零跑科技深化合作，双方正在探索面向欧洲市场的平价电动汽车在电动化与软件技术领域的协同可能。
这场谈判之所以在此时爆出，背后还有一层更深的地缘政治考量。
2023年10月，欧盟委员会决定依职权主动对中国电动汽车发起反补贴调查。一年之后，欧盟结束调查，最低7.8%、最高35.3%的”反补贴关税”正式落地。
根据欧盟中国商会调研显示，自欧盟宣布反补贴调查以来，分别有73%和67%的受访中国企业表示反补贴调查对其欧洲市场销量和品牌声誉产生负面影响；83%的受访企业表示其欧洲合作伙伴表达了对合作的担忧。
这直接倒逼中国车企加速欧洲本地化生产的进程。
除了奇瑞、小鹏、广汽已经实现欧洲本土化生产组装外，按计划，比亚迪匈牙利乘用车工厂将于2026年第一季度试生产，第二季度正式量产；零跑旗下车型同样将于2026年第三季度在Stellantis的西班牙工厂投产。
而Stellantis这边，手里头有那么多传统燃油车的生产线，现在电动车来了，很多产能都闲置了。根据报道，Stellantis布局了大量的电池工厂，并对欧洲各地的工厂进行了电动化改造。但由于欧美电动化进程并未迎来狂飙突进式的发展，导致Stellantis如今陷入了产能过剩的窘境。
双方的需求正好形成完美互补：中国车企需要快速在欧洲落地，规避政治和法规风险；欧洲车企需要消化闲置产能，接触中国电车技术，为自己争取转型时间。
这种”产能合作”模式对中欧双方来说都是个划算的买卖。对于中国车企，建个工厂怎么也得两三年，这种合作模式几个月就能搞定生产线改造，迅速实现本地化生产和交付，还能省下巨额资本开支。对于欧洲车企，能通过收取生产许可费、技术合作费来增加收入，最关键的是，能近距离接触到中国电车的技术。
小米与Stellantis的谈判，很可能不是终点，而是一个起点。
除与小米和小鹏汽车的接触外，Stellantis还在多条线路上推进与中国车企的合作。据彭博报道，该公司正考虑与现有中国合作伙伴零跑科技深化合作。
与此同时，梅赛德斯-奔驰已就深化与吉利的合作举行初步会谈，旨在强化其在中国这一最大市场的车型开发能力。
更早之前，大众汽车集团购入小鹏汽车股份并开展技术共创，雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥公开呼吁：”在汽车行业，欧洲应当转变思维方式，向中国学习，以避免彻底落后。”
这些案例勾勒出一个清晰的趋势：中欧汽车产业正从单纯的竞争关系，转向更为复杂的竞合新格局。
中国车企通过技术输出获取品牌溢价与全球份额，欧洲车企借力维持市场地位。但长期来看，核心矛盾依然存在：技术合作会否演变为技术依赖？欧洲车企如何平衡自主转型与外部借力？
根据T&E报告指出，通过提升制造效率，到2030年，欧洲与中国的电池成本差距有望从潜在的每千瓦时41美元降至14美元。这相当于一辆普通电动汽车的成本差距为500欧元；若有公共补贴，差距还会更小。
当欧洲百年车企纷纷向中国新势力抛出橄榄枝，汽车工业的”西风东渐”已成定局。
Stellantis与小米的谈判闹剧，看似是一场偶然的乌龙，但背后反映的，却是全球汽车行业的深刻变革：中国车企正在崛起，而欧洲老牌车企的黄昏，已经悄然来临。
这场变革，不是一蹴而就的，而是多年积累的结果。中国在纯电动、增程式、智能化等领域的技术优势已获得认可，或将催生更多样、更深入的汽车中外合作模式。
双方都有需求，这也是传闻能流传甚广的核心原因。不是小米真的要收购玛莎拉蒂，而是市场希望他们能成，双方也需要这样的传闻，试探市场反应、争取谈判筹码。
从零跑与Stellantis的”闪婚”，到小米与Stellantis的洽谈，再到奔驰与吉利的接触，这些案例共同描绘了一个新联盟时代的到来——技术、市场、产能、品牌，所有要素都在全球范围内重新组合。
当中国的新能源技术遇见欧洲的百年品牌底蕴，当中国的成本控制能力碰上欧洲的本土化产能，这场汽车产业的全球洗牌，才刚刚开始。
你看好哪一对中欧车企组合？来评论区预测一下。
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