一提到理想，不少人都喜欢抓住它的“冰箱彩电大沙发”和“落后的增程技术”不放。然而真正在业内干过的人，对于理想的评价明显比网友要高很多。
以前在主机厂工作时，但凡涉及产品定义、用户体验方面的工作，理想必定是对标的重点对象，相关的内部对标报告满天飞。当然，这里或许有一些马太效应的缘故。但早在理想L9登场时，从整车产品定义过来的意见就是，在它身上获得的灵感，远比其它竞品要多得多。当你成为了别人的模仿对象，就是作为领头羊的最好证明。
到了如今，理想的模仿者已经多如牛毛，而“正牌”的理想，反而只需要守正出奇就好，甚至“守正”的重要性远大于“出奇”。所以在L6上，我反而已经看不到多少如同当初的L9那般惊艳的地方了，当然这一点也不妨碍L6的卖爆，因为如今的L6，已经和当年L9扮演的角色完全不一样了，走向了主流化的均衡路线。
外观方面没什么特别需要讲的，但是不得不说，这个造型的确既有特色又能经得起考验，在当年没多少热门新能源车的时候，L9开创的这副造型的确惊为天人。而直接完整地沿用下来至全系列的做法更是大胆。其实模板化的家族设计历史上并不少，但是敢这样直接照搬做成车系的，我认知中理想还真是第一个。
敢如此做的背后，其实是整套产品体系乃至品牌定位的高度协调，这是绝大部分体量更大的传统厂商很难做到的。
当然，这幅套娃设计还是有极限的，在L6上其实就已经体现出来了。虽然三维尺寸相比起7/8/9都同步做了“缩水”，但是L6从正面和侧面看，还是略显高显窄了一点。L系列里，我个人认为L7是最匀称的。
不要觉得这个内饰看着很简单，虽然用料并不差，但是几乎没什么多余的装饰，实际上要做成这样而不显得掉档次是很难的。特斯拉是一个很典型的例子，它的极简主义风格其实是非常惊艳的，虽然用料和做工一言难尽，但是设计上是绝对的高水准。理想L系列也是这样，用简单的线条营造出高级感，也算是一种硬实力了。
它更大胆的地方，是在于做出了一个在此之前大部分车企都不太敢设计的布局。虽然在布局位置上，主驾操作屏幕依然是很就手的，但是中控屏、副驾屏直接连为一体，而且副驾屏的尺寸与中控一致，这显然营造出了一种以副驾席为中心的氛围，围绕驾驶者的只剩下HUD和方向盘上的仪表屏。这是对于理想的以家庭成员为核心的理念的重要诠释。更不用提如此多功能的高清副驾屏在业内也算是首创了。
智能化交互，已经成为理想的招牌。甚至不夸张地说，整个座舱都是以这套车机系统为核心展开的。而它的交互和功能划分，也成为了众多传统车企争相“学习”的对象。光是首屏的设计就破费心思。
整个首页被分为了四大板块。上方的左侧占据了约1/3的“版面”，是固定显示车辆状态的部分，连同智驾的SR渲染和多媒体一并放在了这个离驾驶者最近的位置；下方对应的左侧Dock栏部分留给了主页、设置项、导航、车辆控制、APP菜单、360影像等高优先级的功能入口；上方靠右侧的2/3部分则用于快捷卡片，可以通过横向滑动显示其它的卡片；下方对应的右侧Dock栏则留给了空调，以及尾门、充电口盖、门锁等高频使用的功能，并且支持自定义。
理想的Dock栏，也是我见过的功能集成度最高的Dock栏之一，加上上方的状态栏，基本90%以上的功能需求都可以在首页解决。
单看空调界面的设计，就有很明显的实用主义至上的风格。
市面上绝大部分车型的空调界面，几乎都会有一个拟真的中控台造型，然后将功能分布在“中控台”的各个角落，甚至还会为前、后排的空调各设一个独立界面，极尽花哨之能事。
然而，理想的处理方式非常简单粗暴——空调的温度、风量、风向、净化、除雾等功能，全部统一用再“普通”不过的滑动条或者虚拟按键安排在了左侧，右侧则集成了全车的座椅通风、加热功能，甚至阅读灯和后排一键放倒都在这里了。不但位置粗浅易懂，而且功能键的面积普遍都很大，无论是点击还是拖动都很容易。
而且首页Dock栏的空调界面，可以在不进入占据整个屏幕的弹出卡片里进行温度的快速调节。
行车记录仪的界面设计也很独到，主界面有四个板块：查看行车录像、查看哨兵模式录像、查看相册以及设置项，另外还支持通过WiFi将系统的视频或者图片传到手机上。
这里有一个重要的细节：行车记录仪是没有当前摄像头的实时界面的，而绝大部分竞品的行车记录仪，都会有这个界面。这个界面的初衷，是用于观察当前录制的实际画面，并提供类似照相机的拍照功能的，细究下来其实是个“伪需求”。
而理想是第一个把这个界面砍掉节约算力、简化功能的厂商，并且将拍照的功能改成了在回放录制视频的功能界面上进行截图，显然这对于用户的留存动作来说更加便利。后来，这样的设计也被众多友商对标过去了。这是一个实现了用户体验、性能优化“双赢”的典型案例。
APP界面除了常规的应用排布之外，还额外安排了最近常用的应用，查找起来更加容易。重视用户体验的细节无处不在。
伴随着如今集中式电子电气架构的普及，汽车的各种不同功能节点都被高度联结，于是大家都纷纷推出了类似于少儿编程一般的“组合技”——自定义功能关联编辑。
理想的“任务大师”可以说是其中比较早推出，并且玩法最多、对用户最为友好的一个。不但有官方定义的任务（“类似于PGC”），能关联的节点足够多，而且单次任务、循环任务是分类的。
用户还可以把自己设计的任务（类似于“UGC”）分享到网络上，平台上也有很丰富的用户自定义任务可选，理想甚至为这些任务做了推荐、最热、飙升三种不同的排行榜。不单单是技术能力，用户运营方面更是用心，而传统厂商的后者没几个是不拉跨的。
生成式AI的上车，理想也是比较早的一批厂商。车载自带的Mind GPT不但能生成文字，还能出图，也拥有与各个车载功能节点联动的能力。车机内还孵化出了魔法相机、AI涂鸦这样的应用。可以说，在智能化方面，理想的功能迭代和运营，已经向标准的互联网公司看齐。而大部分的车厂，顶多只能保证功能上车，之后就陷入“三不管”的状态了。
在主驾方面的交互上，理想也是第一个将从传统的仪表为核心转变成了以HUD+方向盘屏为核心的车企。方向盘屏这个东西，更是理想的独创。直到现在，我还没看到有其它友商跟进的。
坦白说，方向盘屏我觉得争议很大，因为它的位置并不太便于信息观察，离主驾太近了，更不用说打方向时没法看的问题了。它更像是方向盘功能操作区的扩展，虽然操作便利性的提升并不大，因为点击的时候手还是需要离开方向盘环身，并没有奔驰的方向盘迷你触控那么就手。
这个屏幕被分成了三个部分：左侧除了显示油量和电量，还可以点击切换能量模式；中部的挡位显示区，可以点击后操作HUD、动力模式、悬架模式的设置；右侧的信息显示可以翻页。一个巴掌不到的地方，就这么塞了一大堆功能。当然，这里有相当一部分的东西是原本仪表该做的。
14.7寸的HUD显示面积足够大，基本上囊括了多数大尺寸仪表都有的信息，包括车速、挡位、警示灯、导航、缩略的智驾SR、道路交通标志提醒，甚至转向时关联的侧方影像都有了。
从减少视线转移的角度上来说，HUD的显示位置的确更好，而且未来有了AR-HUD升级之后，还能与智驾系统结合做投影到实景的AR导航，拓展性非常强大。只是HUD固有的重影问题也是难以避免的，对于侧方影像这样的实景显示干扰很大。
如果说智能化方面理想意在“出奇”，那么在其它方面理想就属于“守正”了。
到了L6上，吸顶屏没了，而且这台Pro版也没有冷暖箱，只剩下“大沙发”。当然，座椅在厚实、填充方面都是免检级别的，而空气头枕更是成为了又一个诸多友商争相跟进的点。
人机方面算是中规中矩，高度适中、坐姿自然，只是因为车头厚度实在太大了，仪表台的厚度也不低，对于前下方的部分视野遮蔽难以避免，坐姿调太高又会有一点如同开船的感觉。即使驾驭起来并不费劲，但是进入狭窄街道时还是得悠着点。
另外，头枕的安装位置偏高，后方的视野会受到一定遮挡，也没有流媒体后视镜的补充，这是一个可以考虑优化的点。
转向管柱保留了实体的电动调节按键，而且安全带的高度调节也被保留了下来。不要小看这些细节，你可以观察下20-30万左右的车，还有多少会把这两个部分留下来的，尤其转向管柱的四向调节，基本上都只留下了车机里的软按键，而且还要藏在很深的二级菜单里，不用语音的话都得找半天，抠成本的算盘打得啪啪响。
后排座椅非常厚实，坐起来的质感倒是比我想象中的要略硬一些，填充的材质偏向于提供支撑性，时间长了也不容易感到身体发麻。不过后排也没有我想象中的大，腿部空间撑死了也就是中型SUV的平均水平。当然配置方面还是很齐备的，有电动靠背、也有通风和加热，除了缺按摩和腿托基础装备都有了。
另外，后排空调、通风、加热的调节都在Console后方的一块小触控面板上，只是面板的亮度有点不足。两侧搭配的充电口都是Type-C格式的，如果能保留一个Type-A的会更好。高配在这个位置还会有车载冷暖箱，但是这台Pro版就没有了。
但是在细节的质感上，该注重的地方还是会下心思的。留意这个热敏式的后排照明灯，用一个带仿金属材质的塑料边框、搭配仿磨砂材质玻璃的透明盖板装饰。不要小看这个细节，在一些别的同价位车型上，内部的发光元器件经常是直接暴露的。车厢内的档次，就是这些小细节一点点地拉下来的。
尾厢的标称容积只有491L，放在这个级别绝对不算大。理想在空间方面的挖掘能力实话说的确不强，高一级别的L7也不过495L，真的不敢恭维。不过L6依然在尾厢准备了后排的电动放倒、挂钩和遮物帘的滑轨，供电方面只有12V的点烟器，连个220V插头都没有，只能说刀法很精准。
摆脱了东安的1.2T三缸机之后，从L9开始，理想全系都换成了与华晨旗下的新晨动力合资的1.5T四缸机，也就是曾经的宝马与PSA合作的1.6T“王子”发动机的变体。这么一台经典机型能够延续到现在，也是实属不易。
功率方面并不算高，只有154马力，当然作为增程器完全够用了。更重要的是，即使在发电状态下，无论是方向盘、座椅还是地台，都几乎没有什么震动传进来。作为一台价位超过25万的豪华车，能耗可以拉胯一点，但是感官上决不能掉价。
408马力的前后双电机，在如今的“军备竞赛”里已经没什么领先性了，但是日常也完全够用，动力的线性度、响应性也没什么破绽。能耗方面，纯电模式、馈电状态下的混动模式，我都分别试了一下，大部分路况都在城市快速路和高速下，表显油耗约7.6L/100km，电耗大概20.2kW.h/100km，坦白说并不出众，但对于超过2.8吨的车重来说也只能做到这样了。
所以说，通过主打“平时用电、长途用油”这个概念，和纯电、燃油车作竞争的理想，真的是很“鸡贼”地做到了田忌赛马的效果。
即便是纯家用定位，理想也依然在这套双电机四驱上做了一些功能挖掘，除了常规的公路模式以及湿滑路面的限滑模式之外，还做出了陡坡缓降、越野脱困这样的户外模式功能。当然，装备公路胎、没有物理中插的理想，实现越野脱困模式的方式，也不过是放宽TC（牵引力控制）的限制，释放更多动力罢了。
另外还有一个细节：理想没有做通常意义上的驾驶模式，显然这也是一个很符合其定位的做法，而且也能减少不少标定的功夫。
之前我曾经试过一次L8，让我印象最为深刻的地方，就是如同大船一般晃晃悠悠的底盘，一过软基路面车身就摇个不停。相比之下L6要好太多了，减震的低速阻尼更高，因此过坑洼时减震器收紧车身的动作更迅速了，但即使是这样，快速压过减速带时的冲击也不会过于强烈。
而且过弯时悬架的支撑性好了不少，配合线性度不错、轻重适中的转向手感，开起来明显更稳健了。然而它的底盘还是有短板的，车辆“阅读”路面的能力偏弱，很难感知到轮胎抓地力的极限，因此当你加速过弯时很容易觉得心里没底。
最后提一嘴智驾。这台Pro版是没有激光雷达的，域控用的也是只有128TOPS的地平线征程5，连前向主要感知依赖的也是单目摄像头。因此，能够实现的功能上限也只是高速导航驾驶辅助，而且依然需要依赖高精地图，大部分情况下只能用于LCC（集成巡航辅助），但也拥有识别红绿灯、路口启停的能力，因此在市区的城市快速路里也能完成一般路况下的跟车。
不过，它对于侧向的障碍物识别能力并没有我想象中的那么强，而且有时候喜欢贴着道路外侧车道的右侧走，所以在一些没有明显划线的外侧车道行驶、或者堵车时遭遇加塞的话要小心点。
驾仕总结：
L6身上的优缺点，其实都是明显的，但是这丝毫不妨碍它成为爆款。不要觉得能“培养”出L6这样的车很容易，看上去只要有“技术”就能弄出来。讽刺的是，有不少厂商的确是抱着这样的心态去做竞品的：这样的车，你能造我也能造，我还能堆料比你多、参数比你好、卖得比你便宜。
然而，如果对产品、对商业有足够认知的话就会明白，在高维度的竞争里，这种思维就是输家的开始。事实上在汽车产业链里，很多网友眼中看上去很重要的“技术”，都是可以通过供应链支持实现的。
而产品定义、研发流程、团队协同这些方面的“软实力”，其实比起所谓的“技术”影响要大得多。
理想看似“没技术”却能成功，其实恰恰说明了，国内相当一部分的厂商，从一开始的“姿势”就是有问题的。更有甚者，产品企划书的地位约等于厕纸，完全可以朝令夕改，而下面的技术、产品、销售团队做的事，和这方面是可以完全脱节的。这在很多厂商里几乎是一种常态。
我不知道理想内部是不是一定没有这样的问题，但从最终结果来看，至少他的动作“变形”程度，大概是国内厂商里最小的一个。
（END）
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