8月底，大众在汽车圈投下一颗重磅炸弹。
ID.ERA 5S悄无声息地上市了，标价11.99万，各家终端门店直接把价格压到8.99万，这价格让不少老车主直呼看不懂。
作为一名摸过无数方向盘的汽车博主，我第一眼看到这台车时，心里冒出的第一个念头是：大众终于放下身段，开始玩起纯粹的性价比游戏了。
这车作为大众家族里首款带城市NOA的B级轿车，卖点听起来极其诱人，可当你把那张配置表翻得底朝天，就会发现所谓的“德系品质”与“极致成本”之间，隔着一道相当尴尬的鸿沟。
咱们先聊聊这台车的“灵魂”——那套1.5升插电混动系统。
130千瓦的电机功率，纯电续航能跑160公里，这数据在市区代步绝对够用，甚至可以说绰绰有余。
官方宣传亏电油耗百公里2.82升，综合续航两千公里，厂家甚至吹嘘从兰州开到西安都不用进加油站。
理论归理论，这电池用的磷酸铁锂材料，厂家却对供应商守口如瓶，这就像去餐厅吃招牌菜，菜单上写着山珍海味，后厨却不肯告诉你锅里到底是什么食材，用户心里难免会打鼓。
好在快充表现还算地道，15分钟回血一半电量，这点对于急着出门的人来说，确实能解燃眉之急。
坐进车内，一股浓浓的“极简风”扑面而来。
15.6英寸的中控大屏加上8.8英寸仪表盘，实体按键几乎被清理得一干二净，这种操作逻辑对于习惯了物理按钮触感的驾驶员来说，简直是一场灾难。
怀挡设计手感偏硬，位置布置得有些反人类，别说新手，我这种开了十年车的老司机，上手时都得停顿两秒确认一下档位。
后排空间虽然算不上局促，但坐垫离地高度有点儿离谱，对于腿短的朋友，膝盖很容易顶到前排靠背，长途驾驶下来，腰酸背痛恐怕是少不了的。
后备箱表现中规中矩，装上两个登机箱和几袋超市采购的零食不成问题，家用属性算是保住了。
外观设计上，大众这次走的是低调内敛的路子。
贯穿式灯带、发光LOGO、半隐藏门把手，车尾那一点点蓝色光点点缀，确实能让人一眼看出这是大众的新家族特征。
可这副皮囊下，隔音表现只能说是及格线边缘，高速行驶时风噪呼啸，单层玻璃在此时成了降低成本的牺牲品。
更让人费解的是，这台车居然没提外放电功能。
要知道，在现在这个露营潮流下，同价位的比亚迪秦PLUS DM-i早就把外放电当成了标配，大众这一刀砍得，着实让那些想带着电火锅去山野间撒欢的年轻人心凉了一截。
最考验买家智商的，还得属那个所谓的城市NOA功能。
Pro和Max两个高配版才有资格选装，低配版Pure甚至连最基础的L2辅助驾驶都缺席了。
我看了一眼Pure版的配置表，座椅调节全是手动，加热通风想都别想，方向盘调节还得靠手掰，这配置寒碜得让人怀疑是不是回到了十年前。
更关键的是，这套智能驾驶系统的合作方至今是个谜。
如果这是大众闭门造车的结果，那实际体验恐怕要打个问号；如果是外包给第三方，那所谓“德系技术”的招牌，难免显得有些单薄。
在这个智能化竞速的时代，丰田和本田还在岸上观望，大众这步棋走得确实够险，一边是试图用合资品牌的背书留住用户，一边却是为了压低价格进行的疯狂减配。
我始终认为，买车本质上是一场关于需求与预算的博弈，但大众这次把筹码压得太极端了。
低配版价格虽然杀到了9万内，可那惨淡的配置，买回去开个两年，估计你连换车的心都有了。
要是为了追求体验去买高配版，价格直接飙到13万左右，这个价位区间里，银河L7之类的国产选手早就把配置拉满了，无论是舒适度还是智能化，都比这台ID.ERA 5S更像是一台现代工业产品。
大众这次的尝试，更像是在“合资品牌”这个幌子下，进行的一场关于供应链管理的极限测试。
它不是一台坏车，但绝对不是一台能让你在买完之后，拍着大腿说“真香”的车。
在这个价位，如果你真的看重性价比，不妨多看看那些在配置上毫不吝啬的国产车，毕竟车是买回来用的，不是买回来供奉那点所谓的品牌光环的。
