全球第四大汽车巨头Stellantis最近摊牌了——不是摊牌有多强，而是摊牌有多惨。2026年2月底那份财报，与其说是业绩公告，不如说是一份触目惊心的“病危通知书”：223亿欧元净亏损、暂停股息、254亿欧元一次性大额支出。要知道，这家坐拥Jeep、玛莎拉蒂、道奇、克莱斯勒等十几个品牌的车企，2024年还有55亿欧元的净利润，转眼一年就亏了223亿欧元。
更扎心的是，这223亿欧元里，大部分不是经营亏损，而是“战略减值”——CEO安东尼奥·菲洛萨说得直白：“我们高估了能源转型速度所带来的代价。”说白了就是，转型押错宝了，这222亿欧元是纠错的学费。
在这生死存亡的关头，Stellantis正在和中国一家新势力车企——零跑汽车——谈一桩可能改变命运的买卖。加拿大安大略省布兰普顿那座闲置的整车装配厂，如果真成了零跑在北美生产电动车的大本营，这会是传统巨头的“强心针”，还是最后一根“救命稻草”？
菲洛萨那句“高估了能源转型速度”，翻译成商业语言，就是传统车企管理层对行业变革趋势的认知滞后和惯性思维的总爆发。这可不是嘴上说说“我们想错了”，而是要用真金白银来纠错的。
看看那254亿欧元的巨额支出是怎么拆分的：147亿欧元用于调整产品规划，以适配客户偏好和美国新的排放法规；21亿欧元用于优化电动汽车供应链，包括调整电池产能布局；还有41亿欧元是因质量问题额外计提的保修准备金。更残酷的是，这笔费用里虽然大部分是非现金减值，但未来四年内仍将产生约65亿欧元的现金支出。Stellantis为此决定暂停发放2026年度的股东股息，现金流压力可想而知。
回溯到2022年，Stellantis在前任CEO唐唯实主导下发布了“Dare Forward 2030”战略，目标宏大：到2030年，集团在全球的纯电动汽车年销量达到500万辆，欧洲售出的所有乘用车均为纯电动汽车，美国售出的乘用车及轻型卡车中有50%为纯电动汽车。为此，他们甚至与LG新能源合作，投资超37亿美元在加拿大温莎市建设北美电池工厂。
然而现实狠狠打脸。短短4年后，这家名为NextStar Energy的合资企业“散伙”了，LG新能源以象征性的100美元收购了Stellantis持有的49%股份。Stellantis还推迟了阿尔法罗密欧在欧洲的电动汽车项目，叫停了RAM 1500纯电皮卡在美国的生产。2026年2月披露的数据显示，这些激进布局带来的电池产能利用率不足60%，每千瓦时成本比宁德时代高出18%。
这种“先建厂再找市场”的赌徒心态，导致供应链像用金砖铺路——华丽但走不动。当比亚迪通过垂直整合实现电池成本年降幅稳定在8%-10%时，Stellantis还在为如何降低电池成本发愁。更讽刺的是，这个在欧洲排名第二、美国市场份额达7.9%的巨头，在中国市场占有率竟不足0.1%。
如果说转型失误是内伤，那么北美市场的困境就是外伤，而且是重伤。
市场端的压力首先来自特斯拉。这家电动车先驱在2026年多次降价，尤其是在中国市场，Model 3降价1.2万元，相当于打了5.2折。尽管特斯拉2024年交付量同比下降1.07%，2025年也未达到增长目标，但凭借一体化压铸技术、电池自研能力和超充网络，它用体系化的成本优势打着一场不对称战争。
更让Stellantis睡不着觉的，可能是中国电动车品牌的潜在冲击。比亚迪在2025年全球销量达460万辆，纯电销量甚至反超特斯拉，位列全球第6。虽然比亚迪在美国市场面临法律挑战，但其成本和产品力优势是实打实的。一旦中国品牌通过直接出口或本地化生产进入北美，Stellantis现有的电动车产品——如吉普、RAM电动版——在价格竞争力上的不足将暴露无遗。
然而，更大的枷锁来自政策端。美国《通胀削减法案》为最终在北美进行组装的电动汽车提供7500美元的税收抵免，但对制造商建议零售价、关键矿物和电池组件采购都有严格限制。其中最具结构冲击力的，就是“外国敏感实体”限制：自2024年起，符合新清洁车辆税收抵免资格的车辆，不得含有由FEOC制造或组装的电池组件；自2025年起，也不得含有由FEOC开采、加工或回收的适用关键矿产。
这一规则不是简单的贸易壁垒，而是产业链内部的资格重构。它通过税收优惠资格重新划分市场：一类供应链可以进入美国政策支持体系，另一类供应链则被排除在外。问题不再只是“能不能做美国生意”，而是“你的电池链条、矿产链条、控制结构和合同安排，是否会被美国规则归入被排除的一侧”。
Stellantis就这样被夹在了两难境地：市场要求降价竞争，政策要求本地化生产。降价，成本下不来；本地化，成本短期上不去。美国2026年电动车销量预计147万辆，同比下降9%，市场在萎缩，而福特、本田等都在缩减电动投资。Stellantis北美市场份额虽然逆势涨至7.9%，但传统优势领域能支撑多久？
正是在这种背景下，与零跑的合作被赋予了远超寻常的战略意义。
首先看产品补位。Stellantis的产品矩阵偏重皮卡、SUV和高端车型，但在入门级、走量型平价电动车领域存在巨大空白。零跑主力车型所在的价位段，正是打开北美大众市场、应对价格战的关键突破口。考虑到北美市场对价格的敏感度，一款具有竞争力的平价电动车，可能是撬动市场的关键。
更核心的是成本解药。零跑背后是成熟、高效且极具成本竞争力的中国电动车供应链体系。通过对核心零部件（包括电驱、电池包、智驾座舱等）高达60%以上比例的全域自研，零跑成功地将部分供应商的利润留在了内部，并转化为了终端市场的价格优势。这种供应链效率，正是Stellantis在巨额转型代价后最急需的“止血”甚至“造血”能力。
合作的模式可能包括技术授权、联合开发、供应链导入等。2026年第四季度，零跑B10将在西班牙工厂与Stellantis旗下车型共线生产，这种模式在北美可能被复制。通过共享物流与采购规模，整车成本可能直接被打下来。
但这条路绝非坦途。技术整合与品控是第一个挑战——不同体系的技术、标准如何融合，确保产品品质符合全球性车企要求？地缘政治风险是第二个——中美欧贸易关系波动对技术合作与供应链转移可能产生什么影响？2026年3月，加拿大政府将对中国电动车的进口关税从原有的100%附加税大幅下调至6.1%，同时设立年度进口配额制——首年4.9万辆，计划在2030年将配额扩大至7万辆。这种政策“温差”虽有利好，但变数仍在。
第三个挑战来自内部阻力——Stellantis内部文化、工会等对“外部救援”可能存在的抵触情绪。当传统巨头需要借助中国新势力的技术来续命时，内部的傲慢与偏见是否会成为障碍？
与零跑的合作，本质上是Stellantis应对当前生存危机的关键战术动作，旨在快速补齐短板、赢得喘息时间，但无法解决其全部转型问题。
真正的考验在于：Stellantis能否利用合作赢得的时间窗口，完成其自身在智能电动技术研发、软件定义汽车能力、组织架构与商业模式上的深层革命？当菲洛萨宣布未来转型“由市场需求主导”时，实际给行业划了条分水岭。这种“东边收缩西边进攻”的策略，本质是回归商业常识——把钱花在能赚钱的地方。
但这种回归是否意味着传统巨头承认了在新赛道上的失败？Stellantis与零跑的这次“中西结合”，会成为传统巨头借助新势力力量实现蜕变的成功范本，还是传统汽车帝国衰落过程中的一次权益性续命？
加拿大布兰普顿工厂那几千个工人的命运，可能还要在谈判桌上悬很久。就算谈成了，美国那边还有一道更狠的关等着——美国驻加拿大大使胡克斯特拉3月底明确表示：“中国车可以从中国进入加拿大，但绝不会从加拿大进入美国，这绝不会发生。”理由很“美式”——安全担忧，说这些车会收集和传输数据。
Stellantis的挣扎，其实是所有传统车企转型困境的一个缩影。在电动化、智能化的“生死时速”赛道上，技术和成本优势不再是欧洲或美国车企的专属护城河。当全球新能源汽车市场从高速普涨转向区域冷热不均、增速放缓的新常态，适应能力比规模更重要。
这家全球第四大车企的最终结局，将深刻影响全球汽车产业的格局与未来走向。它的选择，可能为其他传统巨头指明方向，也可能成为转型失败的前车之鉴。
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