5月23日，比亚迪启动降价，宣布旗下王朝系列及海洋系列共 22 款智驾版车型实施限时降价，活动持续至6月30日。这次降价，会在行业掀起什么样的波澜？比亚迪可以“心愿达成”吗？
市场竞争的“潘多拉魔盒”已被开启
与前两次针对非智驾车型的调价不同，此次降价重点聚焦智能化配置车型，降幅区间达10%至34%，力度显著超过前两轮。消息一经释放，迅速引发行业连锁反应：一周内，吉利银河、奇瑞、上汽荣威、零跑、智己、上汽通用、广汽埃安等近十家汽车品牌相继跟进降价。
比亚迪的“组合拳”式降价策略，叠加了一口价直降+限时补贴+以旧换新政策，例如海洋系列，10 款车型限时“一口价”5.58万元起售，其中海豹07DM-i智驾版（1.5L 125Km 精英型）降幅达5.3万元，为本次最高降幅；其王朝系列，12 款智驾版车型限时补贴（不含国家补贴）起售价降至6.38万元，夏版车型最高降幅达3.2万元。
行业不乏“贴身肉搏”式应战车企，例如吉利汽车，5月26日宣布旗下爆款车型限时起步价下探至6.98万-8.98万元；奇瑞汽车，次日推出四大品牌百亿厂补政策，超30款车型开启限时优惠，最高降价5.5万元。合资与新势力跟进，上汽通用昂科威定价较市面均价直降15%，凯迪拉克XT4以15.99万元起售价，重塑豪华品牌入门级 SUV价格体系；零跑、一汽红旗等品牌亦加入降价阵营。
事实上，新能源汽车的降价浪潮并非由比亚迪开启。早在2023年初，其竞争对手特斯拉便率先在国内市场对Model 3和Model Y车型实施降价，最高降幅达3.6万元，迅速引发行业内多家车企跟进。同年3月，比亚迪推出“油电同价”战略，进一步推动新能源汽车价格体系的调整。自此以后，新能源车市场的降价趋势持续发酵，并逐渐演变为全行业的常态化竞争手段。
降价背后或有四重原因：
其一、原材料成本下行驱动：新能源汽车整车成本中，电池占比约 40%。近年来，锂电产能扩张导致碳酸锂期货价格从2022年高点时的60万元/吨暴跌至6万元/吨以下，显著降低电池成本。正如比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在2024中国汽车重庆论坛上的观点：电池原材料价格大幅回落，降价具备客观条件。
其二、比亚迪全产业链垂直整合的成本优势。研发与规模效应：2024 年比亚迪研发投入达542亿元，超过当年净利润及特斯拉的45亿美元（约合328.5亿元），构建了覆盖电池、电机、电控的全自研技术壁垒；供应链管理：比亚迪通过直接与供应商谈判、节省中间间加价，通过自动化生产基地及高自产率，成本优势更显；单车效益提升，花旗报告显示，2025年一季度比亚迪单车净利润约8733元，较去年同期的7000余元显著增长，规模效应下成本摊薄优势凸显，并预期上半年单车净利润保持在9000元！
其三、“整车智能”战略普及所需。比亚迪 2024 年发布“整车智能”战略，通过“璇玑”架构实现电动化与智能化融合。本次降价既是对非智驾车型的清库存，更是智驾技术的市场普及：海豹07智驾版（1.5L 125km 精英型）限时价10.28万元，较指导价直降5.3万元；海鸥智驾版以5.58万元刷新行业底价，推动智能配置下探至入门级市场。
其四、巩固销量地位的市场博弈。尽管比亚迪截至5月累计销量超176万辆，但仅完成年度550万辆目标的32%，未来7个月需实现月均近53.4万辆的销量。比亚迪5 月38.25万辆的销量虽创年内新高、同比增长15.3%，但距离目标仍有差距。此次 “以价换量”被视为应对竞品冲击（如吉利星愿抢占比亚迪海豚+海鸥所在的A00级市场）、维持增长动能、为第四季度销售旺季蓄力的关键举措。
新能源汽车价格战，是福是祸？
比亚迪降价带来的行业的价格战，是福是祸？一言难尽。
比亚迪的降价举措，切实让消费者享受到了实惠，其引发消费者的热烈反响也在情理之中。有消费者表示，仅需5万多元，就能购入一款配备自动泊车、高速领航等智能辅驾功能的新能源车，这着实令人心动。
对于“价格战已令新能源车企从‘技术内卷’转向‘价格内卷’”的评论，不少消费者并不认同。他们认为，近几年恰恰是车企新技术发布最为密集的阶段，比亚迪凭借多年的努力，才构建起如今的竞争优势与成本优势，绝非一句简单的否定就能抹杀其付出的心血。
然而，资本市场的反应却与消费端的热情形成鲜明反差，比亚迪股价率先以“下跌”作出回应。其“以价换量”的策略，引发投资者对行业价格战全面升级的担忧，这种悲观情绪直接投射在股价走势上，呈现出“跌跌不休”的态势：比亚迪宣布降价的第二个交易日，港股汽车股全线受挫，比亚迪股价单日跌幅超8%；跌势持续深化：6 月2日，港股比亚迪盘中一度跌逾4%，且上周累计跌幅已超 15%；高点回调扩大：数据显示，比亚迪当前股价较历史纪录高点跌幅已超 17%，市场对行业盈利前景的分歧进一步加剧。
当前汽车行业正面临利润率持续下滑的严峻挑战。根据最新数据显示，2025年一季度行业利润率仅为3.9%，1-4月虽略有回升至4.1%，但仍明显低于下游工业企业5.6%的平均水平。回溯近年数据更令人担忧，盖世汽车研究院报告显示，国内汽车行业销售利润率已从2017年的7.8%持续下滑至2024年的4.3%，降幅接近50%。
价格战的连锁反应已波及整个产业链。有报道称，上游供应商首当其冲，利润空间被压缩至10%左右，账期更是延长至120天。这种状况若持续，不仅可能导致供应商资金链断裂，更将危及整个汽车产业生态系统的稳定发展。
行业各界对此已发出强烈警示。中国汽车工业协会在5月31日发布的《倡议》中明确指出，无序价格战加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益，并带来安全隐患。人民日报6月1日评论文章更将价格战比作"兴奋剂"，强调其对行业生态的破坏性。多位车企掌门人包括魏建军、朱华荣、何小鹏等均公开反对这种恶性竞争，魏建军强调，当前多数纯电动汽车亏损严重，难以形成商业闭环，而任何商业都需要有利润赚钱造血持续投入，才能得到发展。
新能源车企的破局之路：在博弈与变革中寻找平衡
作为国内唯一能与特斯拉正面竞争的车企，比亚迪实现了跨越式增长，其营收规模从2017年的1059亿元跃升至2024年的7771亿元，增幅达634%；行业对比，同期汽车行业利润总额却从6833亿元（利润率8%）降至4622亿元（利润率4.3%）。
对此，有人说：比亚迪以低价策略推高销量，导致行业整体利润缩水；也有人说，比亚迪凭借技术壁垒与成本控制能力，实现了“降价-研发-盈利”的正向循环。
在比亚迪降价的“磁吸效应”下，新能源车企陷入“不降价则丢市场，降价则损利润”的两难境地。长城汽车因拒绝盲目跟进降价，2025年一季度营收同比下滑 6.63%（7个季度以来首次下滑），归母净利润同比大跌45.6%，与2024年净利润同比暴增80.76%形成鲜明反差。有车企高管坦言，面对竞品施压，“不愿打价格战却不得不打”的矛盾心态普遍存在。
5月31日，中国汽车工业协会四点《倡议》强调“所有企业严格遵循公平竞争原则，依法依规开展经营活动”、“优势企业不为垄断市场，挤压其他主体生存空间，损害其他经营者合法权益”、“企业在依法降价处理商品以外，不以低于成本的价格倾销商品”、“所有企业应对照国家相关法律法规进行自查整改”。
工业和信息化部有关负责人也表示，将推动产业结构优化调整，加强产品一致性抽查，配合相关部门开展反不正当竞争执法，采取必要的监管措施，坚决维护公平有序市场环境，切实保障消费者根本利益，推动汽车产业高质量发展。
《倡议》发布后，一些车企已转向“加量不加价”的价值竞争模式：以“增配不加价”替代直接降价，改款或换代新车强调“价值升级”，如保持原售价甚至入门价不变，但提升智能配置与基础功能品质。广汽埃安、小鹏汽车等车企在15万元价位车型中，普及高阶智驾功能，比亚迪将高阶智驾下放至走量车型……
就行业如何破局，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡提出了自己的看法：在价格管理方面，宜借鉴欧盟 “价格承诺”机制，政府与企业联合制定合理价格区间，避免无序竞争；优应链优化方面，建议“政府应该限制整车企业运用金融工具长期拖欠零部件供应商货款，籍此削弱整车企业降价空间，改善供应链的财务状况”；质量监管方面，降价而影响产品质量的行为，加强打击力度；合规性治理方面，对恶意降价、以低于成本价销售产品和以次充好等不符合政策的行为要坚决制止，甚至处罚。
当新能源汽车行业陷入愈演愈烈的价格混战，“杀敌一千、自损八百”的博弈逻辑侵蚀着产业根基。
价格战的喧嚣渐退，产业终将回归价值创造的本质。新能源汽车的终极竞争，不是单一企业的“一城一池”之争，而是整个产业链的“系统能力”对决 —— 唯有以技术创新为矛、品质生态为盾、合理利润为脉、共生体系为基，才能在全球产业变革的浪潮中，构筑起中国新能源汽车不可撼动的竞争壁垒，真正实现从“规模领先”到 “价值引领”的跃迁。
这或许才是价格战留给行业最珍贵的启示：摒弃短视的流量思维，拥抱长期的价值主义，方是可持续发展的唯一答案。
全部评论 （0）