“冬天开空调，续航打五折”“表显能跑 500 公里，实际只到 380”—— 不少电动车车主的吐槽，很快要被一项新国标 “终结” 了。
12 月 26 日，市场监管总局正式官宣：《电动汽车能量消耗量限值 第 1 部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）将于 2026 年 1 月 1 日起实施。这不是普通的 “推荐性标准”，而是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准—— 换句话说，从明年开始，所有新出厂的电动车，必须过 “电耗关”，高能耗的 “电老虎” 车型，将直接被淘汰。
对于普通消费者来说，这个标准不是 “纸上条文”，而是直接影响你买车、用车的 “真金白银”：2 吨左右的主流车型，百公里电耗不得超过 15.1 度；电池容量不变的情况下，续航平均能多跑 7%；以后买车，再也不用怕 “续航虚标” 踩坑。今天就掰开揉碎，跟大家聊透这个 “改变电动车行业” 的新国标。
很多人一听 “强制标准”，就怕车企为了达标 “偷工减料”—— 比如缩减电池容量、牺牲空间。但这次的新国标，其实藏着不少 “弹性设计”，既管得住 “电老虎”，又不耽误车型多元化。
第一个细节：按车重分级，小车型不 “委屈”，大车型不 “躺平”。
以前的标准是 “阶梯型”，只分 750kg、2510kg 两个拐点，容易出现 “小车身被硬卡限值”“大车身有漏洞” 的问题。这次直接改成 “线性分级”，把拐点调整到 1090kg、2710kg—— 简单说，车越轻，电耗要求越严（比如 1 吨以内的小车，百公里电耗可能只有 10 度左右）；车越重，限值适当放宽，但绝不会 “无上限”。像 2 吨左右的 SUV、家用轿车（这是目前市场销量占比超 60% 的主流车型），就明确要求 “百公里电耗≤15.1 度”，这个数字是基于新一代 WLTC 测试工况算的 —— 比以前的测试更贴近真实路况（包含市区拥堵、郊区快速路、高速），意味着 “标多少，基本就能跑多少”，续航虚标问题会大大减少。
第二个细节：特殊车型 “开绿灯”，不扼杀实用需求。
家里有 7 座车、全轮驱动（四驱）车的朋友不用慌：新标准考虑到这类车型 “重量大、需要更强动力”，特意把电耗限值放宽了 3%—— 比如 2 吨的 7 座 SUV，百公里电耗可以到 15.5 度左右，既不浪费能耗，又能保证载人载物的实用性。还有一些主打性能的车型（比如加速快、越野能力强的电动车），因为动力系统能耗本身更高，符合条件的话限值能放宽 20%，避免 “为了省电牺牲性能” 的尴尬。
第三个细节：给车企留 “过渡期”，老车主不 “吃亏”。
不是明年 1 月一到，所有电动车都要达标：新申请 “准生证”（型式批准）的车型，必须从 2026 年 1 月起符合标准；而已经上市、拿到批准的车型，能用到 2028 年 1 月 —— 相当于给了车企两年时间升级技术，也给了老车主 “安心用车” 的时间，不会出现 “刚买车就被淘汰” 的情况。
可能有人会问：“电耗限得严，跟我有啥关系？我只关心续航够不够、电费贵不贵。” 其实新标准带来的好处，比你想的更实在。
第一个好处：续航 “实” 了，冬天再也不用 “慌着找充电桩”。
按照标准测算，在电池容量不变的情况下，电动车续航能平均提升 7%—— 比如以前表显续航 500 公里的车，升级后能跑到 535 公里；如果是冬天，因为车企会同步优化 “热管理系统”（比如电池预热、空调能耗控制），实际续航折扣可能从 “打五折” 变成 “打七折”。举个例子：北京冬天零下 10 度，以前开空调跑 300 公里就得充电，现在能跑到 400 公里左右，通勤一周充一次电就够，不用再天天盯着续航焦虑。
第二个好处：电费悄悄省了，一年能省出 “几箱奶茶钱”。
按 15.1 度 / 百公里的限值算，假设你一年开 1 万公里，一度电按家用充电桩 0.56 元算，一年电费就是 15.1×100×0.56≈845 元。而现在很多在售的电动车，百公里电耗普遍在 17-18 度，一年电费要 17×100×0.56≈952 元 —— 相当于一年能省 107 元，虽然不多，但积少成多，而且随着车企技术升级，电耗还可能更低，长期下来也是笔小 savings。
第三个好处：买车不踩坑，“电耗” 成了 “硬指标”。
以后买车，不用再听销售 “吹续航”，直接看 “百公里电耗” 就行 —— 因为这是强制标准，车企不敢虚标。比如两款车都是 500 公里续航，一款电耗 14 度，一款 15.1 度，选前者准没错：不仅电费省，而且续航更抗造（电耗低的车，电池衰减后续航下降也更慢）。可以说，新标准相当于给消费者装了 “火眼金睛”，再也不用怕买到 “看似续航高，实则电耗虚” 的 “坑车”。
强制标准一落地，车企的 “竞争焦点” 也会变 —— 以前比 “谁续航长、谁充电快”，现在还要比 “谁电耗低”。明年你去看新车，大概率会听到这 3 个技术名词：
第一个是 “轻量化设计”。车越轻，电耗越低 —— 比如用铝合金车身代替钢车身，能减重 100-200 公斤；再比如座椅用轻量化材料，甚至底盘零件用碳纤维（虽然成本高，但高端车型会先上）。比如某品牌已经在测试 “全铝车身 + 碳纤维车顶” 的车型，比同尺寸的钢车身车轻了 180 公斤，电耗直接降了 1.2 度 / 百公里。
第二个是 “高效电驱系统”。电机是电动车的 “心脏”，效率越高，电耗越低。现在主流电机效率在 90%-92%，明年会有更多车企用 “碳化硅器件”（SiC）—— 这种材料能让电机效率提升到 95% 以上，而且散热更好，冬天不用为了给电机降温浪费电能。比如某车企的新车型，换了碳化硅电驱后，百公里电耗从 16.5 度降到了 15 度，刚好达标。
第三个是 “智能能量回收”。以前的能量回收只有 “强、中、弱” 三档，现在会更智能：比如根据路况自动调整回收强度（下坡时多回收，堵车时轻回收），甚至能结合导航数据 —— 比如知道前面 500 米有红绿灯，提前减速回收电能。有测试显示，智能能量回收能让电耗再降 5%-8%，相当于续航多跑 30-40 公里。
从燃油车到电动车，我们经历了 “从无到有” 的阶段，现在终于要进入 “从有到优” 的阶段了。这个电耗新标准，看似是 “给车企设限”，实则是在推动行业 “提质”—— 淘汰落后的高能耗技术，鼓励车企搞创新，最终受益的还是消费者。
明年 1 月以后，如果你打算买电动车，记得多问一句：“百公里电耗多少？符不符合 GB 36980.1—2025 标准？” 如果销售答不上来，那大概率是 “心虚”。而对于已经有电动车的朋友，也不用急着换车 ——2028 年才全面执行，这段时间里，车企的技术升级会让 “省电技巧” 越来越多，你的车也能跑得更久、更省。
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