4月某凌晨，上海海通码头数据和发车节奏出炉，并且宣布了滚装船的装载节奏和当月50万的新能源出口量，以及发往智利或者发往德国的几批车，底层装奇瑞、甲板装吉利，成为了码头装船新的“口号”。而且船刚开，我们就已经在很多地方看到了欧盟反补贴税的筹备，甚至已经有很多外媒拿着数据去“挑刺”了。所以当出口数据和本地建厂可以下放到奇瑞吉利这种级别的车企上、滚装船到处都是的情况下，中国车出海算是进入了一个新的阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当出口狂飙发布之后，很多人会拿海外数据和国内销量进行对比，甚至扬言国内盘遭遇到了重大冲击，实际上，正如车企老总和媒体表述一样，出口和内销只不过是异曲同工，为了让盘子做大，解决生存和赚钱问题。但是在内部的沟通中，尽管强调了上述观点，但是奇瑞老总还是倔强地重申了一个观点：“后续还要加码海外产能”、“稳步提升海外营收占比”。
那么为什么老总总在出口狂飙之后，要强调加码海外产能，稳步提升占比呢？或者说为什么要急于表态呢？其实在我们看来，老总如此“急躁”的原因，就是因为他比谁都知道，底座的短板在哪里！
老总表示，海外卖得多，也没国内多，如果从数据维度上来说，没问题！奇瑞5月卖了24万多，海外占了18万多，但关键的问题在于，国内只卖了6万多，店均只有20台，这是问题的关键。而且海外18万，是不包括后续的运费和风险的，运费、关税加上去，基本都在成本线边缘蹭，而且国内20台，房租人工平摊下来，基本就是盈亏平衡线边缘蹭，关键的问题是，得有多惨，大家才会在乎国内这点量呢？
还有老总说了，加码海外是稳步提升占比，因为在出海模式下，重心一直在外移，大家都有机会赚到外汇，但也会遇到壁垒，所以从单盘的角度来说，不会存在一直依赖国内市场养活整个盘子的情况。但问题还是一样，车企也不可能频繁切换国内外的产能，让这些经销商保持高盈利水平，这一点车企肯定是做不到的。
海外建厂或者说本地化生产，的确没有办法像直接出口那样，提供现成的利润，但厂家也会提供本地化保障，也就是到了关税落地或者不让卖的时候，如果符合本地身份，厂家直接换个地造车就可以了，所以去海外建厂的厂商，也不是不管国内，车卖出去之后，不是“自生自灭”了，还是有布局在。那么和纯出口比起来，似乎也没差到哪里去啊，而且一辆车在海外造，很长一段时间里，这块牌子确定就是本地的，到了纯出口那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说纯出口的短板了，那就是关税的墙还是不够厚，欧盟发布加税当晚，45%的税率就已经准备好了，今年落地问题不大。而纯出口狂飙了这么多年，一旦遇到这招只能干瞪眼，因为纯出口真的是轻资产，赚钱太快，不可能像建厂那样到处去建，好像没啥政策负担一样。
举个简单的例子，从吉利所在的国内到欧洲，关税全程45%，大家可以算一下，除了出发国家有便宜车，全程运费和税费，基本上都没有可用的优势，但是在这条路上，就有买福特产线这招，用起来贼棒，这就是关键差距了，纯出口不可能像建厂那样到处铺，需要考虑的东西太多了。
当然更加重要的是，目前在欧洲，真正意义上玩本地化的，只有少数几家，实在有些过于势单力薄了，尤其是奇瑞、长安、长城都主打本地化之后，形势就完全不一样了，相当于本地化成为了主流活法，纯出口变小众了，这种变化，大概是很多人难以接受的。
所以纯出口和本地建厂，本身就是两条路线，各有利弊，但市场和政策的选择，大概会让天平有所倾斜，这大概也是老总需要频繁解释的原因，因为随着关税壁垒越来越高，出口的短板越来越多，本地化建厂的优势是在持续被放大的。
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