2024年8月，一款起售价11.98万元的A级纯电轿车悄悄上市，谁也没想到，它会在接下来的日子里成为整个小鹏汽车的“救命稻草”。 小鹏MONA M03，这个名字在上市52分钟后，大定订单突破一万辆，从此开启了一段堪称奇迹的市场旅程。 它连续15个月交付过万，最快实现20万台整车下线，在2025年全年卖出了19.75万辆，这个数字占到了小鹏集团总销量的46%。 一款车，几乎扛起了半个品牌的销量，这种景象在中国新势力车企里极其罕见。
正是凭借MONA M03的强势表现，小鹏汽车在2025年打了一场漂亮的翻身仗。 公司全年总交付量达到429,445台，同比增长125.9%，这个增速在“蔚小理零”四家中是最快的。 更关键的是财务数据的改善，2025年小鹏汽车全年总收入冲到了767.2亿元，同比增长87.7%，全年毛利率达到18.9%，创下历史新高。 最让资本市场振奋的是，公司在2025年第四季度首次实现了单季度盈利，净利润达到3.8亿元，当季毛利率高达21.3%。 从濒临绝境到季度盈利，MONA M03被很多业内人士称为“单骑救主”的典范。
然而，就在MONA M03庆功宴的酒杯还未完全放下时，小鹏汽车内部却传出了另一种声音。 2026年4月2日，在小鹏MONA M03焕新上市的发布会上，集团董事长兼CEO何小鹏面对媒体直言：“做便宜的、低利润的车没有价值。 我们都不去碰10万元以内的车，虽然会有规模，但是我觉得价值太小了。 ”这番话立刻在业界引发了巨大争议，因为就在他说出这番话的同时，2026款MONA M03的起售价依然维持在11.98万元，上市37分钟内大定再次突破一万辆，其中高阶智驾版本订单占比超过85%。 一边是依靠10-15万元走量车型拯救了公司，另一边是掌门人公开表态“不做便宜车”，这种矛盾与撕裂，恰恰揭示了小鹏汽车在MONA M03成功之后所面临的深层困境。
当我们将目光从小鹏MONA M03身上移开，扫向小鹏汽车的其他产品线时，一个令人担忧的事实浮出水面：这家公司的销量结构出现了严重的“偏科”。 根据盖世汽车公布的2025年12月销量数据，小鹏MONA M03当月交付12,390台，而定位中型SUV的G7仅交付2,519台，曾经的一代神车P7也只有2,344台，即便是表现相对稳定的P7+，当月销量为5,111台。 这意味着，除了MONA M03，小鹏没有一款车型的月销量能够稳定突破五千台大关。
这种产品矩阵的失衡并非一日之寒。 有汽车品牌营销人士分析指出：“定价更低的小鹏P7+销量更高，本质上反映出消费者仍然注重的是高性价比，全新小鹏P7主打的运动与科技属性，反而难以撬动主流消费市场。 ”数据显示，在整个2025年，小鹏三款纯电SUV G6、G7、G9的销量总和，还不及P7+一款纯电轿车的销量。 更令人唏嘘的是全新P7的命运，这款被寄予厚望的换代轿跑，在2025年8月上市时曾创下“分钟大定破万台”的预热佳绩，但首个完整月销量8,110辆后便迅速滑落，到2026年2月，月销量仅剩676辆。
小鹏汽车似乎陷入了一个怪圈：在10-20万元价格区间的轿车领域，它能凭借MONA M03和P7+打出一片天，但一旦价格上探到20万元以上，无论是SUV还是轿车，都显得举步维艰。 2025年12月，小鹏G9的销量为2,547台，G6为7,173台，X9为5,424台。 这些数字与理想L系列、问界M系列动辄过万的月销量相比，差距明显。 小鹏的“科技”标签，在20万以下市场是吸引用户的利器，但在更需要品牌溢价和综合产品力的中高端市场，却似乎未能成功转化为销量。
何小鹏“不做10万元以内车型”的宣言，可以看作是小鹏汽车试图挣脱这一怪圈的主动出击。 他强调公司追求的是“高质量的规模”，并认为汽车行业过去那种无序“内卷”的局面已基本结束。 从财务数据上看，小鹏似乎有底气这么说，其18.9%的综合毛利率在四家新势力中位列第一，甚至超过了理想的18.7%。 然而，高毛利率的背后，是MONA M03这款起售价11.98万元的车型贡献了近一半的销量规模。 这就像一个循环：用高性价比车型冲量，形成规模效应，提升供应链议价能力和整体毛利率，但同时又希望品牌摆脱“性价比”的标签，向高端化迈进。
这种战略上的张力，在2025年“蔚小理零”的新格局对比中显得尤为突出。 2025年，新势力销量冠军易主，零跑汽车以59.66万辆的交付量登顶，小鹏以42.94万辆位列第二，理想40.63万辆第三，蔚来32.6万辆第四。 零跑凭借“全域自研”和极致的性价比策略，不仅规模登顶，还在2025年实现了创立以来的首次全年盈利，归母净利润5.4亿元。 理想汽车虽然销量出现18.81%的同比下滑，未能完成年度目标，但其1123.13亿元的营收仍是四家中最高的，净利润11.39亿元也位居第一。 蔚来则通过乐道、萤火虫等第二、第三品牌的协同，托举主品牌，全年交付量同比增长46.9%。
反观小鹏，它成为了一个独特的样本：销量规模上实现了对理想和蔚来的反超，增速最快，毛利率最高，但盈利状况却仍处于亏损状态，2025年全年净亏损11.4亿元。 同时，它对单一车型MONA M03的过度依赖，被分析人士指出存在风险：“一旦竞争对手释出更具性价比或更具竞争力的产品，MONA M03的销量波动极可能将小鹏拖入‘营收断崖’的险境。 ”小鹏的挑战，已经从“如何活下去”转变为“如何健康地、有质量地发展下去”。
所有的矛盾与期待，如今都聚焦在了一款尚未上市的新车身上——小鹏GX。 这款定位“AI新豪华大六座旗舰SUV”的车型，被外界视为小鹏品牌向上突破的关键一战。 它的定价，成了2026年春季车市最大的悬念之一。 网络上的预测出现了巨大的分歧，新出行等媒体预测其价格区间在30-40万元，车家号则推测增程版起步价可能达到32.98万元，纯电版36.98万元起。 更有分析将起售价的猜测范围拉大到了35-45万元。
小鹏GX面临的定价环境异常复杂。 它需要直面蔚来ES8 BaaS版29.88万元起的“价格屠夫”，又要避开问界M9 46.98万元起的“高端禁区”。 它既要承载小鹏品牌向上的野心，又要顾及公司2025年仍亏损11.4亿元的财务现实。 如果定价过于激进，直接锚定40万元以上，与小鹏目前的品牌认知度存在落差，市场接受度存疑；如果定价过于保守，切入30万元以内，虽然可能快速获得销量，但无疑会进一步固化其“技术普惠”而非“豪华高端”的品牌形象，与何小鹏“不做便宜车”的战略表态背道而驰。
一种折中的分析认为，小鹏GX最可能采取“增程版适度亲民抢市场，纯电版立足高端树标杆”的差异化组合拳。 即增程版起步价在35-38万元区间，以相对亲民的价格和没有里程焦虑的优势吸引家庭用户，快速建立销量基础；纯电版起步价则设定在40-45万元区间，搭载最前沿的800V高压平台、5C超充、高算力智驾芯片等硬核技术，用于构建高端形象和树立品牌价值标杆。 这种策略试图在市场规模和品牌高度之间寻找一个平衡点。
然而，定价只是GX面临的第一道关卡。 更深层的挑战在于，小鹏需要向市场证明，它不仅仅会造一辆“堆料”的豪华SUV，更懂得这个级别的消费者到底需要什么。 这个级别的常胜将军，如理想L9，精准切中了多孩家庭对六座大空间、长途舒适性、娱乐生态和无忧补能（增程）的复合需求。 小鹏GX被赋予的“大湾区揽胜”称号，显示了其在设计上向传统豪华靠拢的努力，但这能否转化为消费者情感上的认同和最终的购买决策，仍是未知数。
与此同时，小鹏汽车在2026年3月完成了一次重要的身份转变——从“小鹏汽车”更名为“小鹏集团”。 何小鹏对此的解释是，这是公司从一家新的汽车公司，试图转型为一家科技公司的重新思考和布局。 他畅谈的“物理AI”故事，涵盖了智能汽车、飞行汽车乃至人形机器人的广阔蓝图。 但无论如何描绘未来，当下汽车业务的健康与否，仍是这一切的基石。 2025年第四季度3.8亿元的季度盈利，像一剂强心针，但全年11.4亿元的亏损也提醒着所有人，稳定、可持续的盈利之路依然漫长。
小鹏汽车的2025年，是一部精彩的绝地求生史，MONA M03是当之无愧的主角。 但这部戏的下一幕，剧情已经变得无比复杂。 它手握新势力中最高的毛利率，却背负着亏损；它拥有增速最快的销量，但结构失衡；它渴望高端化，但品牌力仍待突破；它展望AI科技集团的宏大未来，但眼前GX的定价之战必须打赢。 何小鹏说，汽车是一个很长线的马拉松。 对于刚刚跑完最艰难一段赛程的小鹏来说，下一段赛程的挑战，或许不再是生存，而是在领先的规模与速度中，找到那条通向高质量终点的、属于自己的跑道。 而GX，就是检验这条跑道成色的第一个里程碑。
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