成都的羚大哥最近很纠结。 他看上了本田奥德赛，觉得这车空间大、省油、牌子也硬，是家用MPV的“安全牌”。 可去店里一看，那款号称“一口价”万多的入门版，配置简直让他傻了眼：中控台光秃秃的，连个屏幕都没有，倒车全靠感觉；侧滑门得用手使劲拉，家里老人孩子上下车别提多费劲；座椅是织物的，方向盘是塑料的，全车就两个喇叭，听个广播都像在听收音机。 这哪像是2025年落地将近20万的车？ 跟朋友那些智能电动车一比，寒酸得像个“毛坯房”。
可转头去看高配，价格又直接蹦到了27万以上，远超他的预算。 羚大哥灵机一动，新车买不起，咱看看二手的顶配总行吧？ 他想着，一辆开了几年的顶配奥德赛，怎么也比新车低配强，价格应该也合适。 结果一查二手车行情，他彻底懵了。 一辆2020年9月上牌，跑了7万多公里的2.0混动至尊版，车商报价14.98万。 仔细一看检测报告，前杠换过，好几处喷漆，内饰方向盘也换了，刹车踏板磨损严重，连公里数都可能调过表。 算下来，这辆快六年的“旧车”，只比那台要啥没啥的“毛坯”新车便宜了不到3万块钱。 羚大哥拿着手机算了又算，心里直嘀咕：我这到底是图个啥？ 难道在奥德赛这里，就逃不开“要么受罪，要么受气”的命？
让我们先来看看，那台让羚大哥望而却步的“万级”奥德赛，到底“裸”到了什么程度。 根据2025款车型的配置表，入门版的锐·悦享版官方指导价是23.58万元。 经过市场优惠，终端价格确实可以下探到20万以内，甚至接近17万的区间。 但这个价格买到的，是一台几乎剥离了所有现代化舒适与便利配置的“工具车”。
坐进车内，你首先会发现中控台上只有一个简单的收音机面板，那块本该是智能车机大屏的位置空空如也。 这意味着你没有导航，没有蓝牙音乐，甚至无法连接手机。 你想给手机充电？ 对不起，连个USB接口可能都难找。 倒车时，没有影像，也没有雷达，全凭后视镜和经验。 双侧的侧滑门和巨大的尾门，全部需要你手动开合，对于经常需要接送家人、搬运物品的MPV用户来说，这无疑增加了不少体力负担。
在安全科技方面，它同样“纯粹”。 本田那套包含自适应巡航、车道保持、碰撞缓解制动等功能的Honda SENSING安全超感系统，在这台入门版上是完全缺席的。 这意味着在高速公路上，你需要全程自己控制油门和方向，无法享受L2级辅助驾驶带来的轻松。 座椅是织物的，虽然部分用户认为其透气性好于真皮，但视觉上和功能上的“廉价感”是显而易见的。 全车仅有2个扬声器，音响效果可想而知。 有车友甚至调侃，这套配置“和5万块钱的面包车差别并不大”。
那么，想要得到一台符合2020年代家用车基本标准的奥德赛，需要付出多少代价呢？ 答案是至少再加4万元，选择指导价27.58万元的锐·智享版。 这4万元，你才能换来一块10.1英寸的中控屏、Honda CONNECT车机系统、单侧电动侧滑门、真皮座椅、以及最重要的Honda SENSING安全超感系统。 从“毛坯房”到“简装房”，这4万元的台阶，瞬间将落地价推高至25万元以上。 对于预算严格卡在20万左右的家庭来说，这成了一个难以逾越的鸿沟。
既然新车高低配之间落差巨大，那像羚大哥一样，转向二手车市场寻找高配车型，听起来是个聪明的折中方案。 毕竟，本田，尤其是奥德赛，在市场上一直有着“保值神器”的名声。 然而，正是这个“保值率”，给追求性价比的买家浇了一盆冷水。
根据中国汽车流通协会等机构发布的报告，本田奥德赛的三年保值率长期维持在较高水平。 2024年上半年的数据显示，其三年保值率约为70.29%。 尽管相比巅峰时期有所下滑，且被雷克萨斯LM、丰田埃尔法、别克GL8等车型超越，但在主流家用MPV阵营中，它依然是一个坚挺的存在。 这意味着，一辆当年开票价30万左右的奥德赛，三年后可能仍然能卖到21万以上。
这种高保值率直接反映在二手车的标价上。 在二手车平台上，一辆2020年上牌、行驶里程在7-10万公里的2019款奥德赛锐·智享版（当年指导价27.58万），当前的挂牌价普遍在14.98万至16.3万元之间。 如果是车况更好、里程更少的至尊版，价格会更高。 这就回到了羚大哥遇到的困境：他看中的那台2020年9月上牌、带魔术感应门的至尊版，报价14.98万。 而同年份、同配置的新车，当年落地价很可能超过32万元。
简单计算一下，这辆车龄接近六年、行驶了7万多公里（且可能调表）、覆盖件有修复历史、内饰有磨损的二手车，残值率仍然接近50%。 而一台全新的入门版奥德赛，优惠后落地价可能在18-19万元。 两者价差仅3-4万元。 你支付这3万多元，换来的是：一台拥有全部电动侧滑门、真皮座椅、中控大屏、全套驾驶辅助系统的“旧顶配”；或者是一台除了混动系统和7个座位，几乎没有任何现代舒适配置的“新毛坯”。 更不用说，二手车还伴随着车况的不确定性、即将到来的大保养成本，以及更短的剩余使用寿命。
当消费者拿着20万左右的预算，在“奥德赛低配”和“奥德赛二手高配”之间左右为难时，市场早已给出了第三个，也是目前最具冲击力的选项——国产新能源MPV。 这个领域的后起之秀们，正在用降维打击的方式，重新定义20万级家用MPV的价值标准。
以关注度极高的广汽传祺E8为例。 它的插电混动版本起售价为20.98万元，油电混动版本甚至下探到16.68万元。 首先在尺寸上，传祺E8的长宽高和轴距就全面超越了奥德赛。 坐进车内，差异更是天壤之别。 传祺E8全系标配了基于高通骁龙8155芯片的智能座舱，搭载14.6英寸的悬浮式中控大屏。 而奥德赛的入门版，中控屏是缺失的；即便到了次低配，屏幕尺寸和车机系统的智能化程度，也与国产车型有代差。
在核心的座椅和空间功能上，传祺E8的第二排提供了被称为“零重力”的航空座椅，支持电动调节、加热、通风，甚至在高配车型上还有按摩功能。 双侧电滑门自然是标配。 奥德赛要到近30万的耀享版以上，第二排座椅的功能才比较丰富。 在动力和能耗方面，传祺E8的插混版拥有150公里的纯电续航（CLTC标准），日常通勤可以完全用电，综合续航超过1200公里，匮电油耗也低至5.58L/100km。 奥德赛的i-MMD混动系统虽然也很省油，WLTC综合油耗为5.88L/100km，但它无法外接充电，享受不到纯电行驶的低成本和平顺静谧，更没有对外放电这种拓展露营场景的功能。
智能驾驶辅助方面，传祺E8从中配开始就提供了完整的L2级功能。 而奥德赛的Honda SENSING，要到27.58万的智享版才开始配备。 也就是说，在20万出头的价格区间，你可以买到一台尺寸更大、配置全满、能纯电行驶、智能座舱和智能驾驶都更先进的国产插混MPV。 而选择奥德赛，你要么忍受极低的配置，要么就得接受一台车况复杂的多年旧车。
这种对比是如此鲜明，以至于市场销量已经给出了反馈。 2025年，奥德赛的月销量一度下滑至1500辆左右，同比下跌近四成。 而它的竞争对手们，如腾势D9、传祺M8等车型，月销量则轻松过万。 消费者，特别是年轻家庭用户，用钱包投票，表达了对“高价值”而非单纯“高保值”的追求。
那么，究竟是谁还在购买低配的奥德赛，或者为其高昂的二手车价格买单呢？ 一部分是像羚大哥最初那样，对本田品牌有着深厚信任，对其i-MMD混动系统的可靠性和低油耗有执念的用户。 他们或许认为，车的核心是“三大件”，只要发动机、变速箱、底盘没问题，其他的配置可以后期加装。 确实，有大量的汽车改装店专门从事奥德赛的“丐版”升级业务，从加装中控大屏、360全景影像，到改装电动侧滑门和航空座椅，一条龙服务。 但这意味着额外的金钱、时间和潜在的电路风险。
另一部分用户，则极度看重奥德赛作为一款经典车型的独特优势：极低的地台方便老人小孩上下车；第三排座椅可以完全收纳进地板，形成巨大的纯平空间；车身尺寸在城市中穿梭和停车相对灵活。 这些实用主义的设计，历经多年考验，依然有着独特的魅力。 对于他们来说，这些核心优势足以抵消配置上的不足。
然而，当国产新能源MPV不仅学到了这些空间魔术，还在舒适、智能、能耗上全面超越时，奥德赛赖以生存的“护城河”正在被快速填平。 传祺E8同样拥有纯平的地板、灵活多变的座椅布局，甚至第三排也能实现“钓鱼凳”模式。 它用更大的尺寸、更豪华的配置和更低的用车成本，构建了新的价值体系。
于是，摆在消费者面前的，不再是一个简单的“选本田还是选国产”的问题，而是一个关于汽车消费价值观的抉择。 是继续为一份经历了时间检验的品牌口碑、一套成熟的动力总成和惊人的保值率支付溢价？ 还是拥抱一套全新的、配置拉满、但市场验证时间相对较短的智能电动化产品？ 奥德赛用它的新车定价和二手车行情，清晰地展示了一条传统合资品牌的生存路径：通过极低的起售价吸引关注，利用高配车型和坚挺的二手车价格来维持整体品牌价值和利润。 而消费者，则被困在这个系统里，在“毛坯新房”和“精装旧房”之间，艰难地权衡。 当羚大哥们开始认真计算那3万块钱的差价，并转头看向展厅里那些闪闪发光的国产新车时，一场静悄悄的价值革命，已经在20万级的MPV市场里发生了。
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