这两年，新能源车的续航数字越来越夸张，动不动就是800公里甚至更长。但翻开参数表，你会发现不少“长续航”车型其实非常重——有的整备质量接近3吨，和轻型卡车不相上下。
今年起，《电动汽车能量消耗量限值 第1部分乘用车》开始实施。这套标准更严、更系统，目的之一就是给新能源车的“体重内卷”踩刹车。
为什么车会越来越重？核心原因是——堆电池。续航焦虑成了车企的心病，在电池技术没出现突破前，最简单粗暴的办法就是塞更多电池来“凑”公里数。有些高端电动SUV，电池系统就重达600公斤，占整车重量的五分之一。600公斤是什么概念？差不多是一头成年水牛的重量，想想就有画面感。
另一个推手是所谓的“第三空间”。不少新能源车被打造成移动的卧室、客厅冰箱、彩电、座椅大沙发、多屏交互、高级音响……氛围有了，重量也跟着上去。这种“堆料”迎合了一部分消费者的喜好，但副作用是显而易见的——车重高，耗电就更快，实际续航反而打折，为了弥补又得加更大的电池，陷入“越重越耗电、越耗电越加电池”的循环。
这就像口渴了，你不去找水源，反而背着越来越大的水缸赶路，结果缸本身成了最大的负担。
更隐蔽的问题在于，这个重量背后有巨大的碳成本。电动车运行时不烧油，但生产过程中——尤其是大容量电池的制造、钢和铝合金的冶炼——都要消耗大量能源。在我国当前以火电为主的发电结构下，车重增加，整个产业链的能耗和间接碳排都会显著上升。
比如电解铝生产，就是典型的高耗能过程。部分产能甚至采用自备火电。我国为了控制能耗和产能过剩，设定了4500万吨的产能“天花板”。如果汽车行业持续“增重”，对上游能源和资源的压力会一步步加大。
关键金属也是同样的逻辑。更重的电池意味着更多的锂、钴、镍等，而这些资源储量有限，很多还高度依赖进口。比如高镍三元电池需要大量镍，全球最大生产国印尼就曾宣布将2026年的镍矿产量计划下调三成以上，镍价应声上涨。我们的产业不能去赌别人政策不变，上游成本的不确定性会直接影响企业竞争力，同时也增加了国家资源安全的风险。
从安全角度并不是越重越好。新材料和先进工艺可以让车在更轻的同时保持高强度，碰撞时更有效地吸收冲击力，保障乘员安全。相反，过重的车惯性大、刹车距离长，并不一定更安全。
臃肿的车还是个“隐形烧钱大户”。开的时候，每多一公斤都在悄悄多耗电，轮胎和刹车片的磨损也更快，这些都是后续的花费。买车是为了方便出行，而不是请个天天要多加餐的“大胃王”回家。
真正有科技含量的车，会在轻量化上下功夫，说明车企在材料、设计和效率上有实力。这就像找合作伙伴，你肯定更青睐精干高效、不拖沓的，而不是臃肿迟缓、消耗大的。
新能源车“减肥”不只是车企的技术课，也是行业可持续发展的必答题。你会为了更长的续航选择更重的车，还是更愿意尝试轻量化、高效率的车型？欢迎在评论区聊聊你的看法。
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