如果有一天街道上驶来一辆无人驾驶的车，驾驶座竟然空着，这会引发谁的责任问题？香港在这条路线上给出一个答案。7月27日，机场岛的公开道路上，一辆六代自动驾驶车在没有现场驾驶员的情况下上路，这是自香港启动自动驾驶先导测试框架以来，首次实现无人驾驶座位留空的路面测试。
回到起点，2024年11月29日，运输署公布了香港首张自动驾驶车辆先导牌照，计划在北大屿山进行测试，起初设定十辆车、每次只能有一辆在路面测试，车上还需留有后备操作员。测试路线相对有限，往返香港国际机场四号停车场与赤鱲角南路一带，测试时段与路况都在逐步摸索。这个阶段，车内还坐着人，场景看似常规却暗藏风险管理的细致布置。
到了2026年2月，公报提出了“有序迈向无人化”的新动向。除了车上后备操作员之外，增加了遥距控制中心的操作员，两道力量同时监控同一辆车。机场岛的测试因此走向分阶段的加深：路段从机场岛扩展到东涌市中心和欣澳，全长43.2公里；开放道路上的载客测试车辆由10辆增至20辆，东涌与欣澳的车辆数量也有所提高。公报明确，这一步是为实现无人化的过渡，其中对“无人化”的定义是：没有车上后备操作员，只有遥距后备操作员在控制中心进行干预与监控。这一天起，测试不再单靠现场驾驶员，而是让人机协同在远端实现对车辆的实时接管。
进入正式阶段后，测试的焦点不再是单纯的技术可靠性，而是如何在更大范围内、在更复杂的路况中确保安全、稳定与可控。到7月，运输署的评估显示，遥距操作测试在安全、稳妥、精准、顺畅方面均符合要求，未出现异常状况。于是机场岛的车内后备操作员被撤换，改由遥距控制中心进行全面监控。这一格改变，标志着“无人化”测试的实质性落地，尽管东涌与欣澳仍沿用原有模式，车内仍有后备操作员，远端监督的参与是对无人化路径的延展尝试。
这两地的不同步进，说明门槛并非一口气放开，而是一格一格降下来的过程。自十辆牌照、一次只允许一辆上路，到逐步引入遥距后备操作员、再到在特定区域实现撤件与并行动作，所有步骤都被写进牌照条件与风险管理机制之中。牌照还要求为每一架自动车投保有效的第三方保险，以及在车上安装电子数据记录仪，确保出现问题时能追溯与兜底。路上每辆测试车还需张贴运输署的先导标识，方便路人辨识。这些细节共同构筑了一整套对无人化测试的可控边界，确保不以牺牲安全为代价追求速度。
法律层面也在同步演进。2024年3月生效的道路交通修订与第374AA章，明确了责任主体的可能边界——远端操作员在特殊情境下可能承担相当于司机的责任，但这仍要结合具体案情、牌照条件与适用法律进行判断。香港的做法，在于把法律的空白逐步填满在牌照层面：保险、数据记录、车身标签、远端操作写入许可条款，分区域、分阶段地推进，让每一步都具备可执行性与可追溯性。这种“局部落地、逐步扩展”的策略，使得在不同城市环境中测试与纠错成为可能。
与此同时，香港的无人化探索并非孤立事件。消息传出第二天，百度在伦敦也同步启动了路测，Apollo Go 与 Freenow 搭档，在布伦特区的街道上试运营，未来计划在2027年向公众提供载客服务。这一跨城比较，揭示的是同一家公司在不同监管框架下的多点布局：香港以分区域、分阶段的监管工具逐步落地“无人化”的概念，伦敦则在成熟的监管下继续推动商业化应用。这也反映出全球自动驾驶产业在监管与市场之间的微妙平衡。
回望这一连串进展，香港的做法并非追求“快”，而是在更高的不确定性中寻求更稳健的路径。当前已发放的8张先导牌照涵盖65辆自动车，累计行驶里程达到约24万公里，虽数字不算惊人，但在全球自动驾驶的版图里，其意义在于传达一个清晰信号：技术正在变得更加可控、监管也在不断完善，行业对风险的认知与治理能力在同步提升。
这场跨区域的试验，揭示的不只是技术突破，更是一种治理思维的成熟。把复杂的技术问题拆解成可执行、可追溯的规则，把责任、保险、数据等要素逐步绑定到具体的车辆上，使得每一步都具备可控性。无论是在机场岛的逐级放开，还是在东涌与欣澳的并行探路，亦或是在伦敦的全球路测，都是在用不同的环境与制度，讲述同一个核心：自动驾驶已经从实验阶段走向更稳健的落地实践。
这条路并非一蹴而就，但它的每一次前进，都是对安全底线和治理边界的更清晰勘定。香港的探索让我们看到，真正的无人化不是突然发生，而是以“有序、分步、可控”的方式，一点点落在真实道路上，最终走向更广阔的应用场景。这场持续进行的验证，正在把中国在自动驾驶领域的创新能力，与全球市场的动能，越来越紧密地连在一起。
