超过日本只是开始：中国车在欧洲的胜利与更大的挑战
ACEA的5月数据给了一个醒目的画面：中国品牌在欧洲31国当月销量13.84万台，首次超过日本的13.04万台，差距约八千台。但真正重要的不是这八千，而是两边完全相反的增长轨迹。国产品牌几乎全线飘红，零跑同比增465%，奇瑞增244%，比亚迪增136.6%；日系六家里有三家下滑，三菱下跌44.7%、日产下跌16%。这反映出的是策略与节奏的差异，而非单月运气。
关税缝隙与快速应对
欧盟在2024年纯电动车加征反补贴税，将差异化税率叠加在10%基础关税上：比亚迪被加征17%（合计27%）、吉利18.8%（合计28.8%）、上汽35.3%（合计45.3%），特斯拉也被加征7.8%（合计17.8%）。但条款只针对纯电，插电混动并未列入征税对象。这个政策设计留下了巨大的窗口期：当纯电出口成本被推高两到三成时，插混仍仅承受基础关税。头部厂商迅速调整，资源向插混倾斜，海关数据显示，2025年对欧插混出口暴涨155%，纯电仅增12%；2026年一季度插混再涨152.4%，1至4月插混出口额31.76亿欧元，首次超过纯电，占比超过半数。德国市场也反映了这场切换：不少中国品牌在德国销量中插混占到近一半，4月插混在中国品牌中的份额逼近29%，几乎是纯电的两倍。
需求端的变化加速了这轮进程。欧洲消费者对国产品牌的接受度在上升，国际咨询机构调查显示，2026年约55%的受访者愿意考虑中国品牌，匈牙利、奥地利和德国的开放度显著提高。燃油价格受地缘影响短期上行、部分国家恢复或加码购车补贴，这些因素共同拉动对性价比高、能快速交付的新能源车型需求。不过注意到欧盟已计划将反补贴税范围扩大至插混，这个缝隙并非永久存在。
日系撤退与长期博弈
日本车企在欧洲的策略开始收缩。日产将资源优先投向日本、北美、中国，欧洲优先级下降，曾占其欧洲销量大量份额的逍客纯电版开发被放缓或暂停；三菱在欧洲几乎缺乏电动车产品，销量下滑在某种程度上是因为没有可售的电动选项。丰田虽在推进纯电化，但速度和市场份额流失并不匹配。将资源押注回报更高的市场，从短期财务角度看合情合理，但当政策和消费偏好同时向电动化倾斜时，被放弃的渠道、经销商和品牌心智很难低成本重建。日产与奇瑞的代工合作从某种意义上也是对产能闲置的现实选择，但它同时暴露出时间与市场节奏的风险。
技术与服务体验的差距正在重塑消费者认知。数据表明，比亚迪的整车OTA更新频次远高于老牌车企，售后保修条款也更具吸引力：部分中国车型提供整车五年、动力电池八年或16万公里的承诺，而一些欧洲品牌在保修年限和服务政策上仍显保守。当购车决策越来越像选手机，系统更新频率、长周期质保和整车互联体验成了新的比较维度。
从出口到本地化：较量才刚开始
面对关税和监管的不确定性，中国车企正从“以出口为主”向“在地生产”转变。比亚迪匈牙利工厂预计2026年四季度试产，2027年爬坡；奇瑞在西班牙巴塞罗那的合资厂已于2025年底量产，目标到2029年年产15万辆；零跑借助Stellantis萨拉戈萨工厂从2026年开始CKD组装并计划扩产；上汽在西班牙加利西亚布局，规划年产12万辆。2026至2028年间，这些在欧整车项目合计规划产能已超50万辆。这是从价格战场到产业链和合规成本战场的转移：海外单车利润虽高，但本地化成本、法规壁垒与供应链要求都会蚕食利润预期。《工业加速器法案》若严格执行，对零部件本地化、关键电池部件的产地要求以及外资持股限制都会提高合规门槛。
市场格局未变的提醒来自现有巨头：ACEA数据显示，大众集团在欧洲的市场份额仍约21%，单一家集团就超过全部中国品牌合计的12.01%。中国车在2.5万—3.5万欧元区间的性价比和智能化体验形成了明显优势，但从挑衅大众、奔驰等品牌到真正撬动更高端的客户选择，既需要产品力，也需要品牌、渠道和时间。
真正的考验在于能否把地基扎稳：在匈牙利和西班牙打下的工厂、每年频繁的OTA迭代、五年整车质保和八年电池承诺，都是为了把短期销量转化为长期信任。超过日本只是一个里程碑，下一步的比拼是在欧盟规则和本地化要求不断收紧的背景下，能否让更多欧洲消费者在奔驰与比亚迪之间毫不犹豫地做出选择。
