2025年，零跑汽车以59.66万辆的年度交付量登顶中国新势力销量榜首，连续两年实现销量翻倍，更是凭借海外出口67，052台稳坐新势力出海第一的交椅。然而这份冠军荣耀似乎只停留了一个瞬间——当2026年一季度数据出炉，零跑累计交付11万台的成绩仅完成年度105万辆目标的10.5%，在中国汽车流通协会汽车市场研究分会的数据中，其完成率垫底。与此同时，吉利汽车以70.9万辆的微弱优势击败比亚迪的70万辆，问鼎一季度自主品牌销冠，两者差距不到9000辆，折算仅一天多的销量。这个信号清晰地昭示着：新能源汽车市场已从“增量蓝海”彻底转向“存量红海”，而零跑等单一品牌新势力正被比亚迪、吉利这类传统巨头的“立体化碾压”所包围。
2026年一季度的车市呈现出一个残酷的现实：自主品牌依旧占据绝对主导地位，上汽集团、比亚迪、吉利、奇瑞、长安等自主第一梯队依靠新能源产品矩阵完善、价格带覆盖全面、海外市场拓展加速等优势持续扩大领先优势。而在这一轮竞争中，曾经“共同做大蛋糕”的增量市场逻辑已被“争夺现有份额”的存量厮杀所取代。
吉利与比亚迪的双雄争霸，已经演变为一场从价格血拼到生态对垒的全方位战争。吉利汽车展现出典型的双线并进特征：燃油与新能源齐头发展，叠加海外发力。一季度吉利汽车新能源车型占比达到52%，且多品牌作战能力强劲——吉利、银河、极氪、领克搭建起覆盖大众到高端的完整新能源产品矩阵。吉利汽车集团在2026年第一季度的总销量为70.9万辆，成为传统车企的销量亚军，其中吉利品牌一季度累计销量55.07万辆，仍然是集团内部的主要销量来源。
比亚迪的进攻更加凶猛而系统化。这家已经停售燃油车的企业，一季度海外销量同比暴涨65.2%，海外销量占比攀升至45.6%，这意味着比亚迪正式迈入“国内+海外”双轮驱动的全新发展阶段。在技术层面，3月份的新品攻势直接将兆瓦闪充技术下放至15万级的宋Ultra，充电时间被压缩到“喝杯咖啡”的级别。更关键的是，比亚迪推进的“闪充中国”布局规划至2026年底建成2万座闪充站，截至2026年4月1日，闪充站已建成5000座，覆盖全球297座城市。
在这场竞争中，零跑面临的压力是全方位且致命的。当比亚迪能把“第二代刀片电池+更快的插混充电”打包，价格压进15万元以内；当吉利的银河M7以“空间+舒适+能耗”组合拳精准打击家用场景——零跑赖以生存的“性价比”护城河正在被传统巨头的规模效应、垂直整合成本和多品牌协同优势所侵蚀。
零跑在新势力阵营中最独特的一张牌是“全域自研”。公司创始人朱江明多次强调，零跑已成功构建了覆盖智能电动汽车关键核心技术的自主研发体系，自研自造部分的成本占整车成本的比例达65%。这种模式让零跑可以绕过传统一级供应商这些中间环节，实质上以工厂直销的方式去造车卖车。
2026年3月27日，零跑A10以6.58万元起售价上市，将激光雷达+高通8650辅助驾驶芯片这套组合带进了10万内市场，实现了同级唯一的车位到车位全场景领航辅助驾驶能力。这套能力放在8万级车型上，放在一年前简直是天方夜谭。零跑世界模型辅助驾驶系统采用差异化技术路线，不吃高算力即可实现世界模型能力，这背后透露的信号很明确：零跑在智驾算法上的自研深度，已经让它有能力用更低成本实现同等体验。
然而在巨头全面入局的2026年，“技术平权”的独特性正在快速消散。当比亚迪的兆瓦闪充能够把充电时间压缩到“喝杯咖啡”级别，当吉利的银河M7搭载自家神盾金砖电池，主打安全、寿命和稳定性——零跑引以为傲的技术普惠优势不再具有排他性。
更深层次的问题是，“全域自研”这把双刃剑在销量承压时正成为沉重的负担。面对比亚迪每年数百亿的研发投入和吉利的集团化技术协同，零跑的自研投入能否持续跟上技术革新速度？自研自造的零部件工厂虽然提供了65%的成本占比优势，但也意味着巨大的资产投入和资金占用。当市场增速放缓、价格战持续深化时，这种重资产模式的灵活性短板开始显现。
从2025年前三季度实现净利润1.8亿元，第三季度毛利率提升至14.5%的数据来看，零跑的财务表现仍然健康。但与传统巨头动辄数百亿的利润池相比，其抗风险能力存在天然短板。更为关键的是，零跑“用做To B业务的逻辑做To C业务”的理念——产品只有配置高低之分，没有是否豪华之分——在品牌向上突破时可能成为桎梏。
基于一季度10.5%的年度目标完成率，零跑要实现105万辆目标，接下来月均交付需要突破9.25万台。这个数字放在新势力阵营里，几乎相当于“蔚小理”月销总和。当零跑COO徐军喊出“2026年必达105万台，多一台算我输”的狠话时，外界的第一反应是：这近乎一个“不可能”的任务。
下半年零跑面临的压力因子正在加速累积。比亚迪和吉利的竞争已进入全面生态对垒阶段——从产品、技术、价格战延伸到补能网络、智能化体验、全球化布局。特别是在10-20万的主流市场，比亚迪凭借垂直整合带来的成本优势，已经准备不给对手留余地。3月26日的宋Ultra直接把超快充从高端配置下放到15万级的走量段位，这种技术下放的速度和力度令人咋舌。
然而零跑并非没有突围的机会。其海外市场表现亮眼，一季度海外出口超4万台，创下历史新高，同样位居“新势力”出海第一。与Stellantis集团的战略合作已进入实质阶段，西班牙萨拉戈萨工厂计划于今年第三季度启动生产，首款投产车型为紧凑型纯电SUV B10。这一布局不仅有助于降低出口与生产成本，也增强了零跑冲击百万销量目标的信心。
从产品矩阵来看，零跑已完成从A到D的全价格带布局关键拼图。3月26日正式上市的零跑A10成为绝对爆款，作为10万级价位区间内首款搭载“车位到车位”高阶辅助驾驶功能的车型，上市首个周末大定订单就突破9000台，迅速打开市场局面。若零跑能抓住A10的爆款效应，在细分市场形成短暂但关键的体验领先，或许能为销量提供关键的增长信心。
市场份额走向可能出现三种情景。最可能的是零跑坚守基本盘但增长乏力，全年销量可能在70-80万辆区间，与105万目标存在明显差距。其次是份额小幅下滑，在一线市场被比亚迪、吉利进一步挤压，但在三四线下沉市场凭借性价比维持一定份额。最优情景是通过爆款车型实现局部逆转，比如A10持续热销、D19在30万级市场打开局面，但这种情景需要产品、渠道、营销多重因素的完美配合。
零跑从冠军宝座迅速陷入生存之战的核心原因已经清晰：市场格局剧变与巨头碾压式竞争。2026年被业内称为“竞争最激烈的一年，也是未来5-10年里最好的一年”，在这个关键节点，零跑需要回答的不仅是“能不能卖到105万辆”，更是“如何在卖到105万辆的同时保持盈利”。
新势力“冠军魔咒”会在零跑身上应验吗？支持者认为，资金压力、巨头碾压、窗口期关闭三大因素叠加，让零跑的生存空间日益逼仄。当比亚迪、吉利等传统巨头也推出更具性价比的车型时，零跑的技术护城河还能守多久？当原材料价格反弹时，14.5%的毛利率能扛住多大冲击？
反对者则看到零跑的技术积淀、战略定力、国际合作潜力。与Stellantis的合作可能带来技术、渠道上的实质性赋能；全域自研的模式虽然重资产，但也确保了核心技术自主可控；海外市场的成功突破为增长打开了新空间。更重要的是，零跑已经证明了其“好而不贵”的产品理念在市场上具有生命力。
汽车产业百年变革的深水区，生存是一场关于技术、资金、战略与耐力的综合持久战。你觉得零跑能在这场巨头的游戏中找到属于自己的生存之道吗？
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