最近，您可能在关注汽车新闻时注意到了一个有点反常识的现象：一些新款的电动汽车，竟然又开始谈论起“变速箱”了。
这让很多人感到困惑，电动车最大的优点之一不就是结构简单，没有了传统燃油车那套复杂又笨重的变速机构吗？
怎么现在又好像要走回头路了？
尤其是在保时捷、奥迪这些豪华品牌的高端电动车上出现两挡变速箱之后，最近连奔驰新发布的、价格可能下探到三十万区间的纯电CLA也宣布将搭载这项技术。
这不禁让人产生一个疑问：难道给电动车安装变速箱会成为未来的新趋势吗？
那些在电动化浪潮中稍显落后的传统合资品牌，是不是想凭借他们最擅长的机械技术，通过变速箱这条赛道实现“弯道超车”呢？
要理解这个问题，我们得先花点时间，用最朴素的语言回顾一下，变速箱最初到底是干什么用的。
在燃油车时代，变速箱是绝对的核心部件，缺了它，汽车寸步难行。
原因很简单，发动机这个动力来源，它的脾气有点“古怪”。
它并不是在所有转速下都能高效工作，只有在一个相对狭窄的转速区间内，比如每分钟2000转到4000转，它才能发挥出最佳的动力和燃油经济性。
这就带来两个大问题。
第一，汽车刚起步的时候，车轮转速很低，发动机转速也上不去，这时候它的力气非常小，也就是我们常说的“低扭不足”。
为了让车子能顺利动起来，特别是从地库陡坡上起步，就必须通过变速箱的一挡，用一个大齿轮带动小齿轮的原理，牺牲一些速度来换取好几倍的力气，把车“推”出去。
第二，当车速跑起来，比如上了高速，如果还用低挡位，发动机的转速就会高得吓人，不仅噪音大、磨损快，油耗也会急剧攀升，远远超出了它的高效工作范围。
这时就需要变速箱升到更高的挡位，让发动机转速降下来，进入一个既省油又安静的巡航状态。
所以说，变速箱对于燃油车而言，就像一个必不可少的“管家”，时刻在协调发动机的转速和车轮的速度，确保发动机能一直舒舒服服地在它的最佳状态下工作。
然而，电动车的出现，一度让这个“管家”面临失业。
因为电动机的特性实在太优秀了，它几乎完美地解决了发动机的所有痛点。
首先，电动机在通电的一瞬间就能爆发出最大的扭矩，所以电动车起步时动力响应极快，推背感十足，根本不需要一挡来帮忙。
其次，电动机的高效工作区间非常宽广，从很低的转速到上万转，都能保持很高的效率。
这意味着在日常驾驶的绝大部分速度范围内，它都不需要像发动机那样频繁地调整工作状态。
正因为如此，绝大多数电动车都选择了一个最简单的方案：用一个固定齿比的减速器，把电机的高转速降低到车轮合适的转速就行了。
这个结构简单、成本低、可靠性高，也成为了电动车区别于燃油车的一个重要标志。
那么，既然单速减速器已经足够好用，为什么现在又要把两挡变速箱给请回来呢？
这并不是技术的倒退，而是在追求更高目标时的一种优化选择。
这主要体现在两个方面：极致的性能和极致的能效。
对于那些追求零百加速成绩的性能跑车来说，虽然电机起步已经很快了，但工程师们总想更快一点。
增加一个一挡，可以在起步瞬间进一步放大扭矩，让加速过程更加暴力，突破原有的物理极限。
而当车辆在赛道上进行高速冲刺时，单速减多器可能会让电机转速过高，导致效率下降甚至动力衰减。
此时，切换到二挡，可以让电机转速回落到一个更高效的区间，从而实现更高的极速和更持久的高速性能表现。
简单说，就是让高性能车在起步时更快，在高速时更强。
不过，对于我们大多数普通消费者而言，更关心的是第二个方面，也就是高速行驶的经济性。
很多电动车主都有切身体会，在城市里开，百公里电耗可能只有十几度，感觉非常省钱。
可一旦上了高速，以120公里的时速巡航，电耗往往会飙升到二十度以上，续航里程会大打折扣，让人产生“续航焦虑”。
这背后的主要原因，除了风阻变大之外，就是电机在高转速下效率会明显下降，很多宝贵的电能没有用来驱动车辆，而是变成了热量白白浪费掉了。
这时候，两挡变速箱的作用就显现出来了。
它可以在高速巡航时，让车辆切换到二挡，使得电机可以用一个更低、更经济的转速来维持同样的车速。
根据一些数据分析，这样做大约可以节省5%到10%的电耗。
对于经常需要跑长途的用户来说，这多出来的几十公里续航，可能就是能否到达下一个服务区的关键。
听起来很美好，但问题也随之而来：为了这点优势，付出的代价划算吗？
增加一套两挡变速箱，不仅会增加大约三千元左右的制造成本，还会增加车辆的重量和机械结构的复杂性，理论上也会增加一个故障点。
对于中国广大的车主来说，大部分的用车场景是城市上下班通勤，即使节假日上高速，也未必会长时间保持120公里的时速行驶。
为了偶尔才能用上的高速节能功能，去多花一笔钱，并且承担潜在的维护成本，这笔账算下来似乎并不划算。
这也就是为什么，国内的汽车厂商对这项技术普遍不太感冒。
相比于在变速箱这种机械结构上“精打细算”，我们的自主品牌选择了一条截然不同的技术路线，那就是用更强大的“三电”系统，从根本上解决问题。
这体现了一种“大力出奇迹”的思维。
当国外品牌还在研究如何通过变速箱优化电机表现时，我们的企业已经把电机本身的性能推向了新的高度。
比如，研发出转速高达两万七千转的超级电机，让电机的高效区间覆盖到更高的车速范围，这样一来，在120公里时速下，电机本身就依然处于高效区，自然也就不那么需要二挡来辅助了。
在性能方面，我们更是简单直接，与其用一个电机加变速箱，不如直接上两个、三个甚至像仰望U9那样用上四个电机，通过多电机协同工作，实现无与伦比的动力输出。
而在解决高速续航焦虑方面，我们的思路也更为直接有效，那就是大力普及800V高压快充平台。
当充电变得和去加油站加油一样快，十几分钟就能补能几百公里，高速上那点电耗的增加，似乎也就不再是那么令人焦虑的问题了。
所以，我们可以看到，这背后其实是不同市场环境和技术哲学下的不同选择。
在德国有不限速高速，在美国长途驾驶是常态，这些国家的用车环境决定了他们对车辆的高速性能和能效有着更高的要求，因此研发两挡变速箱是一种符合逻辑的优化。
而在中国，我们的路况和用户习惯，决定了消费者更看重车辆的智能化水平、舒适性配置以及充电的便利性。
我们的车企也顺应了这一需求，将研发的重点放在了电池技术、智能驾驶和快充网络上。
这两种路线没有绝对的优劣之分，但就目前来看，中国品牌所选择的这条以电控技术为核心的进化路径，显然更符合我们国内市场的实际情况，也更能解决用户的核心痛点。
因此，指望靠一个两挡变速箱就在竞争激烈的中国市场实现逆袭，对于那些合资品牌来说，恐怕还是一件相当困难的事情。
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