每10辆新车6辆不烧油，11万座加油站往哪走？
我小区门口有座加油站，前两年晚高峰排队能拐到辅路。最近九点多路过，四个加油位空了两个。9月10日中汽协的8月数据出来后，我把这座站和数字对上了：国内汽车销量170.1万辆，同比降24.2%；燃油车只剩58.4万辆，同比跌45.7%，连续三个月接近腰斩。新能源连续两个月占新车销量六成以上。每卖10辆新车6辆不烧油，这话有点标题党，纯电确实不加油，插混和增程还得进站，但频率低多了。加油站先感受到的，就是车还在路上，油却加得少了。
全国加油站约11万座，比2021年高点少了7.5%。有预测说到2030年降到9万座，五年少两万座，等于每五个站走掉一个。两桶油占48.36%的站点，成品油销量却接近七成。民营站数量超5万座，占比48%，销量上难和央企掰手腕，近5年以每年3.68%的复合速度缩减，一年差不多200座消失。单站销量也撑不住，国内单站日均加油量从2019年12吨左右掉到2025年不足8吨，降幅超三成。大站都在瘦身，小站更难受。
需求端也在往下走。2025年国内成品油消费同比降约3%，汽油降2.4%，柴油降4.4%。到2026年，预计成品油总消费降到3.29亿吨，降幅扩大到4.7%，汽油降6.2%，柴油降5.4%。油价波动、用车成本高，和电车百公里电费一比，很多人的账本很直接。加油站资产估值也变了。以前位置好的站转让价千万起步，黄金位置两三千万还抢手。现在稳定现金流弱了，接手的人变少。两桶油主动关停或转租偏远、毛利低的末端站，把资源压到一二线干道、高速服务区和高产自营站上。
但加油站没坐着等。2026年6月，比亚迪和中石化签了合作框架协议，把闪充技术和中石化全国网络放一起，做“加油+闪充+便民”一体化站点。上海虹桥首站关停燃油业务，升级成闪充旗舰站；温州用“站中站”轻资产模式，在空余车位加充电桩。这个路子成本低，现成合规用地、路网和24小时值守都能用，单站改造初始资本开支能缩35%到45%，回报期压到2.5到3.5年。政策也给了支持，发改委、能源局鼓励传统加油加气站利用现有场地改建或增建充电设施，推进油气电氢多能互补综合能源服务站。
更关键的是非油生意。海外市场非油业务毛利率普遍25%到35%，便利店商品超30%，成品油零售毛利只有12%左右。中石化易捷网点超2.8万家，中石油昆仑好客超2万家，稳居中国连锁便利店前两名。中石化非油业务经营利润常年45亿元以上，给营销分销板块贡献约两成关键利润。超充和换电进场后，车主停留从3到5分钟拉长到15到30分钟，快消、现磨咖啡、自动洗车都被激活，综合毛利25%到30%，能对冲油品利差收缩。
接下来加油站会分化。政策时间表已经清楚：先城区后农村、先骨干后普通，2026年底前完成30%站点改造，2027年底全覆盖，方向是“油气氢电服”一体化。核心区域、完成综合改造的站，尤其背靠两桶油的，会变成城市交通补能综合体，非油毛利超过油品。位置一般、只靠油品收入的站，会平稳过渡，转向重卡、混动物流补能，靠商用车客单价撑着。民营站转让退出仍普遍，和顺石油甚至花5.4亿元收购半导体公司，从卖油跨到造芯。未来10到15年，存量燃油车和插混、增程车的补能需求还在，燃油供给的物理底座不会说没就没。可每10辆新车里6辆不加油的数字还会往上走。加油站能不能撑住，答案不在油品，而在它能不能在新能源时代重新找到位置。
我每天上班单程十几公里，在北京这种路况下，开车和坐地铁花的时间其实差不多。但我一年到头九成以上的日子都选地铁，理由特别简单——能玩手机。就这么个朴素的理由，让我对地铁这事儿一直挺上心。
前段时间翻新闻才发现一个挺有意思的现象：全国地铁规划审批，已经快两年没开张了。上一个拿到入场券的城市是成都，2024年底批的地铁五期，而且还是缩水版，原本规划到十陵的12号线龙泉段直接被砍了一截。当时还有市民跑去问政平台追问，得到的回复也挺含糊。
成都之后，门就关上了。2025年一整年，零获批。2026年眼瞅着大半年过去，还是零。南京、苏州、厦门这些城市材料早就递上去了，排队等着，发改委那边一个章没盖。更让人意外的是深圳，客流强度全国最高，日均每公里1.5万人次，远超国家0.7的红线，按理说最有资格修。结果18号线规划了近十年，2022年底上报，到现在官方回复还是“未获批，继续深化研究”。广州那边也好不到哪去，四期规划获批里程比最初申报砍掉了六成多。
说白了，地铁这玩意儿太烧钱了。每公里造价几个亿到十几个亿，一条线动辄几百亿。过去靠什么撑？土地财政。地铁修到哪，地价涨到哪，卖地收入把建设成本兜住，闭环转得挺顺。但现在土地出让收入跟2021年高点比，腰斩都不止。全国28家公布了财报的地铁公司，扣除补贴后真正盈利的只有福州和上海两家。2023年全行业经营性亏损563亿，九成以上靠补贴活着。北京地铁人均票价4.6元，人均运营成本最高到33元，你每坐一次，财政往里贴的钱多的能到二十几块。
另一个熄火的引擎是人口。全国人口已经四连降，中心城市的人口增量也在断崖式收缩。深圳去年常住人口增了25.9万，全国第一，听着还行？可2010到2020年它年均增71万。广州去年增12.3万，此前年均60万。武汉从年均25万掉到5万出头。大多数中心城市人口见顶，交通增量需求没了，存量运力已经够用。
还有一道隐形生死线是客流强度。初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，2025年全国城轨平均只有0.58，同比还降了5.57%。54个开通城轨的城市里，达标的只有18个。客流强度能破1的只有8个：北上广深加长沙、西安、兰州、哈尔滨。武汉、南京这种强二线，有些月份连及格线都摸不到。有自媒体扒过，全国约一半地铁线路、九成轻轨线路，客运强度达不到初期要求。有些线修进了农田，有些刻意绕开主城去拉新区地价，结果新区没起来，地铁先空跑。
投资数据已经把话说得很白：2025年全国城轨投资同比下降13.38%，4114亿；2026年计划投资再降三成多，只剩2727亿。“十四五”年均投资比“十三五”下降，这是有史以来第一次五年规划期内投资负增长。盾构机行业研报说全国约1500台闲置，做地铁设计的上市公司新增订单受限，股价跌停。
不过我倒觉得，零获批未必是坏事。过去二十年我们解决的是“建”的问题，未来三十年要解决的是“养”的问题。维保费用约是车辆采购费的2到3倍，北京1号线跑了五十多年，上海1号线也快三十年，隧道加固、信号更新、车辆换代，样样是天文数字。城市建设从规模崇拜转向效益优先，该修的修，不该修的别硬上，这是对纳税人负责。下次你在空荡荡的郊区新线上独享一节车厢时，那节车厢的空调费，有你缴的税。
