混动车加速5.4秒，一箱油能跑1400公里，这事儿放在几年前，可能没人会信是丰田干的。大家印象里的丰田混动，不就是安安稳稳,省油耐用的“买菜车”嘛。但最近拿到手的这台搭载第六代THS系统的新车，真把我给惊着了。
最颠覆的还不是数据，是实际开起来的感受,红绿灯起步，电机的劲儿来得特别直接，嗖一下就窜出去了，后视镜里别的车瞬间变小,高速上想超个车，油门深踩一点，动力源源不断就来了，完全没有以前那种光吼不走的尴尬。而且，这么开下来，表显油耗居然才4升出头。丰田这次，看来是动真格的了。
这一切变化的根子，在于丰田给这套混动系统换了一颗“超级心脏”。以前动力控制单元PCU用的是传统IGBT芯片，体积大,发热高，电能在转换过程中损耗也不少。第六代THS直接把半导体材料换成了SiC碳化硅。
这玩意儿可厉害了，开关速度更快，导通电阻更低。带来的好处立竿见影：整个PCU模块的体积，比上一代直接缩小了80%。原来在发动机舱里占一大块地方，现在缩成一个小方块，给电池和车内空间腾了地儿。更关键的是，电能转换的损耗大幅降低，官方说整体能效提升了10%。你可别小看这10%，换算成实际油耗，每升油大概能让你多跑将近一公里。
心脏强了，还得有个高效的“肺”来配合。丰田这台2.5升阿特金森循环发动机，热效率干到了44%。可能你对这个数字没概念，这么说吧，市面上绝大多数汽油发动机的热效率还在35%-40%之间徘徊，丰田上一代混动专用发动机是41%，这次直接提升了3个百分点，站到了量产混动发动机的顶尖位置。
热效率高，简单理解就是烧同样的油，能榨出更多的动力，浪费的热量更少。反映到日常用车，就是油箱里的油更耐用了，加满一箱油，实际跑的里程数能明显感觉更长。这台发动机还对寒冷天气特别友好，据说在零下30度的极寒环境里，动力衰减能控制在5%以内，这对北方用户来说是个实实在在的好消息。
以前大家吐槽丰田混动，十有八九会提到“肉”。这次丰田算是彻底听进去了，在前轴电机上下了猛料。功率从上一代的134千瓦，一口气提升到了150千瓦，多了16千瓦。你别看数字好像增长不大，实际体验提升非常明显。海外版本的全新RAV4插混版，系统综合输出达到了320马力，从0加速到96公里每小时，只需要5.4秒，比上一代快了0.8秒。这个加速水平，已经能跟一些号称“小钢炮”的燃油车掰手腕了。
电机的特性就是扭矩来得快，这套系统的扭矩响应延迟只有45毫秒，比很多纯电动车还要跟脚。踩下油门，动力几乎是同步就到，整个过程又顺又猛，完全没有传统燃油车换挡时的那种顿挫感。
PCU体积缩小80%，带来的好处可不仅仅是技术参数好看。它实实在在地改变了整辆车的布局和你的乘坐感受。以前因为PCU和电池包占地方，尤其是插混车型的电池，往往只能塞在后排座椅底下或者后备箱里，导致后排地板有个大鼓包，中间乘客的脚都不知道往哪放，整车重心也偏高，开起来感觉有点飘。现在PCU变小了，工程师就能把更大的电池包（插混版容量从17.5度电增加到22.7度电）平整地布置在底盘下方。
结果就是，后排地板变平了，腿脚能舒展开，坐三个人也不觉得挤。电池放在车底，降低了车辆重心，过弯的时候侧倾更小，高速行驶也更沉稳，开起来更像一台轿车，而不是晃晃悠悠的SUV。
对于考虑插电混动版本的朋友，第六代THS这次把两个最大的痛点给解决了：纯电续航短和充电慢。电池容量加大了将近30%，WLTP标准下的纯电续航能超过100公里。这意味着绝大多数人每天上下班的通勤距离，完全可以用电跑下来，一滴油都不用烧，成本低得跟纯电车差不多。充电速度更是大升级，除了普通的交流慢充，这次终于加入了直流快充功能，最大功率支持50千瓦。
实测从电量10%充到80%，大概只需要30分钟，而且前20分钟功率能维持在48千瓦左右。这个速度，跟很多主流纯电动车差不多了，在高速服务区休息一下，喝杯咖啡的功夫，电就补得差不多了，彻底告别了以前插混车充电一等就是大半天的尴尬。
我前段时间在一条综合路况上，深度体验了搭载这套系统的车型。油耗确实低得有点意外，在城里走走停停，偶尔快速路跑跑，表显平均油耗一直维持在4.2升每百公里上下，算下来一公里油钱才三毛多。动力是真的随叫随到，无论是市区里频繁的起步，还是高速上从80公里每小时加速到120公里每小时，感觉底气都很足，动力储备完全没有问题。
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