说起上汽通用，很多人脑子里都会浮现出别克、雪佛兰、凯迪拉克这些响当当的名字。
曾几何时，这些车就像是马路上的“标配”，尤其是别克英朗、君威这些车型，简直就是家用车和商务车的首选。
然而，短短几年时间，这个曾经年销量突破200万辆的合资巨头，如今的境况却让人唏嘘不已，销量甚至出现了腰斩。
大家都在说，这一切的转折点，都源于那个备受争议的三缸发动机。
这就让人非常好奇了，通用这么大一家公司，有那么多顶尖的工程师和市场专家，难道会不知道中国消费者不喜欢三缸机吗？
他们为什么非要冒天下之大不韪，硬着头皮去推广这个东西呢？
这背后其实藏着一个庞大、复杂又无奈的决策过程，它既有来自外部政策的巨大压力，也有企业内部的傲慢与误判。
这事儿得从2017年说起，那一年，国家出台了一个对整个汽车行业影响深远的政策，叫做“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”，简称“双积分”政策。
这个政策听起来很绕口，但用咱们老百姓的话来理解其实很简单。
国家给每个汽车公司都设了两条线，一条是油耗线，一条是新能源线。
你生产的燃油车越多、排量越大，你的油耗积分就是负数，欠国家的“账”；反过来，你生产和销售的新能源车越多，你的新能源积分就是正数，可以拿来“还债”。
如果到年底一算，你欠的“账”还不上，那对不起，你那些卖得最好的高油耗车型，明年可能就不让你生产和销售了。
这个政策一出来，对上汽通用这样的企业来说，简直就是当头一棒。
你想想，美系车的特点是什么？
就是排量大、动力足，开起来有劲，但油耗也相对较高。
在2017年的时候，上汽通用的销售构成里，超过百分之九十五都是传统的燃油车，而新能源车的比例连百分之五都不到，几乎可以忽略不计。
这就意味着，按照新规定，上汽通用每年都会产生巨额的负积分，也就是欠下一大笔“油耗债”。
要去还这笔债，要么就得花大价钱去买其他新能源车企手里多余的正积分，比如当时已经在这方面布局的比亚迪，要么就得赶紧想办法降低自己燃油车的平均油耗。
摆在通用面前的路似乎有两条。
第一条是壮士断腕，立刻调转船头，全力投入到新能源汽车的研发和生产中去。
但这在当时看来几乎是不可能的。
一个年销200万辆的庞然大物，整个生产线、供应链、研发体系都是围绕燃油车建立的，要一下子转向一个当时看来市场份额还很小、盈利模式也不清晰的新能源领域，风险太大，内部阻力也太大。
当时公司高层公开表示，不能为了那百分之五的新市场，就放弃自己百分之九十五的基本盘。
这种想法，体现了一个传统巨头的普遍心态：既焦虑于未来的不确定性，又舍不得眼前的巨大利润。
于是，他们选择了第二条路：在燃油车领域进行技术改良，用最快的速度、最低的成本来应对政策。
这时候，三缸发动机就作为一个“完美”的解决方案登场了。
从物理结构上讲，少一个气缸，天然就会更省油，排量也更小，这能立竿见影地拉低整个企业的平均油耗水平，帮助通用应付双积分的考核。
而且，相比于从零开始研发一套全新的混动或纯电系统，对现有发动机进行改造，推出三缸版本，无疑是研发周期最短、见效最快的方式。
就这样，一场耗资超过36亿元的豪赌开始了，通用决定在自己旗下最大量的走量车型，如别克英朗、雪佛兰科鲁泽等，全面换装三缸发动机。
当然，通用并不是对三缸机的缺点一无所知。
他们知道，三缸发动机因为结构上的不对称，天生就存在抖动和噪音的问题。
为了克服这个“原罪”，通用可以说是下了血本。
他们号称投入了十年的研发精力，用上了各种“黑科技”。
比如，他们设计了一种叫做“钟摆式双质量飞轮”的装置，专门用来抵消发动机的振动；在隔音降噪方面也做了十二项专门的优化，力求让驾驶舱内的感受和四缸机没有差别。
在核心部件上，他们也毫不吝啬，用了博世的高压喷油嘴、三菱的涡轮增压器等全球顶级的供应商。
在实验室里，这些三缸发动机的数据表现堪称完美，动力参数甚至超过了老款的四缸发动机，油耗却更低。
这让通用的工程师们充满了信心，他们坚信自己用技术已经彻底解决了三缸机的物理缺陷，消费者只要开起来，就绝对感受不到差别。
然而，实验室里的完美数据，和现实市场的残酷反馈之间，隔着一道巨大的鸿沟。
当2018年，换装了三缸发动机的别克英朗推向市场后，销量应声暴跌，从一年卖四十多万辆的“神车”，一下子掉到了二十多万辆。
消费者的抱怨铺天盖地而来，很多人反映，车子在等红绿灯怠速的时候，方向盘和座椅还是能感觉到明显的抖动，就像坐在按摩椅上一样；在需要急加速超车的时候，感觉发动机声音很大，但车速提升却很慢，有种“干吼不走”的无力感。
更深层次的问题在于，通用严重低估了中国市场独特的汽车消费文化。
在很多中国老百姓的观念里，汽车的缸数不仅仅是一个技术参数，它还和“面子”、“档次”直接挂钩。
这种观念的形成，可以追溯到早年间夏利等廉价车型使用的三缸机，给人们留下了“廉价、抖动、没劲”的刻板印象。
这种根深蒂固的偏见，不是靠几页PPT宣传或者几个技术名词就能轻易扭转的。
当身边的朋友都在开四缸车，你开一辆三缸车，似乎在社交层面就“低人一等”。
网络上“三缸车主聚会不敢掏钥匙”的段子，虽然是调侃，却真实地反映了这种社会心理。
就在通用还在费力地向市场解释自己的三缸技术有多先进的时候，竞争对手们已经用更优秀的产品给出了答案。
丰田的混合动力系统，用一套复杂的行星齿轮结构，实现了极致的平顺和超低的油耗；而以比亚迪为代表的中国品牌，则推出了DM-i插电式混合动力技术，不仅在亏电状态下油耗极低，而且动力响应迅速，驾驶体验远超同级别的燃油车。
当消费者发现，有比三缸机更省油、更平顺、动力还更好的选择时，通用的三缸战略就彻底宣告失败，沦为了一个“为了省油而牺牲了所有”的笑柄。
销量的崩盘引发了一系列的连锁反应。
为了清理库存、挽救市场，通用开始了疯狂的“以价换量”。
旗下的豪华品牌凯迪拉克大幅降价，一台CT5的优惠甚至能达到十万元，这直接冲击到了自家中高端品牌别克的市场，很多原本打算买君越的客户，一看加点钱就能上凯迪拉克，自然就“移情别恋”了。
别克为了生存，也只能跟着降价，又挤压了主打性价比的雪佛兰的空间。
这种“内耗式”的降价，严重损害了品牌的价值和形象，也让经销商苦不堪言。
雪上加霜的是，那几年通用还接连爆出质量问题，比如大规模的前悬架缺陷召回，以及变速箱的普遍性顿挫和故障，这彻底动摇了消费者对这个百年品牌的信任。
过去人们常说美系车“皮实耐用”，但现在，连这最后一点口碑也岌岌可危了。
老车主们甚至抱怨：“当初为了省油买的三缸车，结果省下的油钱还不够修变速箱的。”
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