一辆新能源车报废，电池却不知去向——这样的乱象正在催生新规。2026年1月16日，六部门联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，明确非换电新能源车必须“车电一体”报废，否则视为车辆缺失。动力电池从此有了“数字身份证”，全生命周期可追溯。但规则留了一个口子：换电车型，豁免。
这道豁免令看似技术性安排，实则撬动了行业深层结构。为何换电模式能例外？这种区别对待是否公平？背后是监管逻辑的根本转向：从“堵漏洞”到“建闭环”。
传统新能源车的电池回收长期陷于失控边缘。车主退役车辆时，常因信息不对称、缺乏激励而私自拆卖电池，流入小作坊拆解。据工信部数据，2025年我国废旧动力电池综合利用量超40万吨，但实际产生量更高，大量电池去向不明。新规强制“车电一体”报废，正是为了切断灰色链条，压实车企与生产者的延伸责任。
而换电模式天然规避了这一难题。其核心在于“车电分离”——电池不属于车主，而是由换电企业统一持有、调度和管理。当电池性能衰减，换电站自动回收，直接送入梯次利用或再生体系。蔚来数据显示，其电池回收率已达98%以上，近乎闭环。这种集中化、数字化的管理，使监管无需依赖车主配合，效率远高于“事后追责”模式。
因此，豁免并非偏袒，而是承认两种模式的本质差异。非换电车型靠制度倒逼合规，换电车型则以商业模式实现自律。将两者强行拉平，反而可能扭曲市场激励。当前政策选择分类治理，留出专项细则空间，体现的是实事求是的监管智慧。
但争议并未消失。未来若换电车企在回收成本上显著占优，非换电厂商或将质疑政策倾斜。真正的公平，不在于形式上的“一视同仁”，而在于结果上的“有效治理”。监管应推动所有技术路径向高效闭环靠拢，而非固化路径依赖。
电池的归途，决定新能源的成色。规则的差别，终要服务于同一个目标：让每一块电池，都有迹可循，有责可追。
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