网络上传闻沸沸扬扬——比亚迪与吉利正在竞购日产位于墨西哥的工厂。传闻尚未被证实，但背后折射的现实残酷而清晰：2025年，日产汽车全球销量跌至320万辆，自2004年有可比数据以来首次滑出全球前十。这家曾经以“技术日产”光环引领行业的巨头，是否会步某些欧洲传统品牌衰落与被收购的后尘？当全球汽车产业格局以肉眼可见的速度重构时，日产的自救举措，正牵动着整个产业的神经。
市场的冷雨先浇熄了日产的辉煌光环。2025年全球汽车销量排名发布的那天，日产的名字从榜单上消失了。320万辆的全球销量，同比下降约4.4%，这个数字不仅被老对手丰田的1132万辆甩开三条街，甚至被铃木以163万辆的成绩超越。更令人警醒的是，中国两大车企比亚迪和吉利，2025年销量均已突破400万辆，双双实现对日产的超越——就在五年前，日产的销量还比铃木高出80多万辆。
中国市场曾是日产最丰厚的利润来源，如今却成为最深的伤口。2025年，日产在中国市场累计销量约65.3万辆，同比下降6.26%，这已是连续第七年在华销量下滑。更残酷的比较是，这个数字较2018年156.4万辆的峰值已跌去近60%。在中国这个全球最大、变化最快的新能源汽车市场，日产的电动化进程只能用“滞后”来形容。虽然2025年6月其新能源车渗透率达到11.5%，远超合资品牌5.3%的平均水平，但与整个中国新能源汽车市场50%的渗透率相比，差距依然悬殊。
管理层动荡的后遗症仍在持续发作。戈恩事件留下的权力真空、战略摇摆与内部凝聚力受损，像慢性病一样消耗着企业的元气。日产汽车前九个月累计营业亏损持续缩小，第三季度实现经营利润175亿日元，但这无法掩盖2025财年预计6500亿日元净亏损的严峻现实——这已是日产连续第二年出现巨额亏损。
即便如此，“技术日产”手中仍握有一些硬资产。e-POWER混动技术是日产在电动化时代的底牌之一，通过日产独有的STARC技术以及余热回收等技术，实验热效率可达50%，使得e-POWER车型在全生命周期碳排放量能媲美纯电动车。计划到2025年，东风日产将在中国推出共9款电驱车型。日产在全球的生产网络同样是重要资产，墨西哥、东南亚等地的工厂拥有成熟的本地供应链配套体系，能够同时辐射北美、南美两大核心汽车消费市场。
“卖厂”传闻将日产推上了舆论风口。被传纳入竞购范围的工厂位于墨西哥中部瓜纳华托州，目前主要生产奔驰GLB、日产Sentra等车型。这座工厂拥有23万辆年产能和3600名熟练工人，更重要的是，其所处区位能够享受《美墨加协定》的红利——满足75%北美价值含量的墨产车，仍可零关税进入美国市场。
对于潜在买家比亚迪和吉利而言，收购这样一家“即插即用”的工厂，是破局北美、对抗不确定性的绝佳路径。2024年初，比亚迪曾明确要在墨西哥新建工厂，规划产能50万台，但被延缓审批后于2025年7月正式放弃建厂计划。吉利控股集团全球传播负责人在2026年CES展上表示，计划在未来24至36个月内正式进入美国市场。竞购日产-奔驰墨西哥工厂，对中国车企而言是抢在政策“关闸”前锁定北美唯一合规跳板的战略必选动作。
但对日产来说，出售工厂可能是一把双刃剑。一方面，此举能够缓解现金流压力——2025年日产汽车在全球范围内关闭7家工厂并裁员2万人，整体目标是实现5000亿日元的成本削减。但另一方面，削弱本土化生产能力意味着未来在美国市场的竞争力将进一步下降。日产汽车在其主要市场中国的销量下滑尤为严重，今年上半年在中国市场的销量降至27万辆，同比下降18%，如果北美市场再失守，日产的全球版图将急剧萎缩。
联盟关系的微妙调整也在同步进行。雷诺-日产-三菱联盟这个曾经在全球汽车业叱咤风云的组合，在新时代下面临着前所未有的考验。2024年12月23日，有报道称本田和日产董事会决定启动经营合并磋商，目标是在2025年6月达成最终协议。这一动向被视为旧联盟松动、新联盟酝酿的信号。但在经历了去年的全球车市动荡后，日系车分化更严重了，丰田还能保持正增长，本田利润腰斩超六成，日产则干脆亏损6500亿日元。
日产站在了十字路口，未来命运大致可推演出三条路径，每条都充满不确定性。
第一条路径是独立复兴。这意味着日产必须依靠自身力量，通过激进改革实现反转。2025年5月，日产汽车发布“Re:Nissan”战略计划，旨在通过精准聚焦的产品策略、决心打造一个更精益、更具韧性、反应更敏捷的企业。在中国市场，日产明确提出“合资新势力”定位，以更贴合中国市场的产品定价与技术布局破局。N7以11.99-14.99万元的指导价切入主流纯电轿车市场；N6起售价9.19万元，CLTC纯电续航180km，兼顾经济性与实用性。但独立生存面临巨大挑战——2025年日产汽车全球销量预计降至320万辆，销售额为11.9万亿日元，而净亏损却达到6500亿日元。这种规模的亏损很难单靠内部改革消化。
第二条路径是深化或重构联盟。在现有雷诺-日产-三菱联盟内进行更深度绑定，或者引入新的战略合作伙伴，是另一条可能出路。有消息显示，2024年底本田和日产曾启动经营合并磋商，如果业务整合成功，两家公司将在2025年8月退市并过渡为联合控股公司。但这种日系内部整合面临诸多障碍，三家日系车企2025财年合计净利润预计同比下降约35.5%，萎缩至约3.8万亿日元，在利润普遍承压的情况下，合作意愿与实际能力都存在疑问。
第三条路径最具颠覆性——部分或整体被收购。整体收购日产难度极大，但部分优质资产被拆分收购的可能性正在上升。除了墨西哥工厂的出售传闻，技术专利库、特定区域业务都可能成为标的。若中国车企成功收购日产部分核心资产，将对全球汽车产业权力结构产生标志性影响。几十年来，美国、欧洲和日本汽车制造商一直在墨西哥占据主导地位，主要生产销往美国的汽车。如果中国车企通过收购工厂的方式进入北美市场，将意味着全球汽车制造版图的重新划分。
不过，日产的情况与一般濒临破产的企业不同，它仍然拥有全球约320万辆的年销量规模，技术积累和品牌认知度依然存在。日产汽车在中国有着非常清晰的市场战略——“在中国、为中国、向全球”，将全球智慧与中国速度、用户需求深度融合。这种定位如果能够坚持并有效执行，或许能为日产争取到转型的时间窗口。
日产的困境是传统汽车巨头在产业剧烈变革期适应不良的缩影。当电动化、智能化浪潮以“中国速度”席卷全球时，曾经的“技术神话”发现，自己手中的王牌在新时代的牌局里已经变了价值。卖车这件事本身仍在继续，但赚钱的能力正在明显削弱。有数据显示，日本七大车商2025财年合计净利润预计同比下降约35.5%，日产则陷入卖车规模未断崖式下滑，却在成本与费用端压力叠加下最终转为亏损的尴尬境地。
其未来的命运，不仅关乎一家企业的存续，更是观察全球汽车产业秩序重构的关键案例。如果日产的部分资产最终被中国车企收购，这将是全球汽车产业权力转移的标志性事件。你如何看待这种可能性？
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