你知道吗？截至今年5月，整车制造利润率只有1.5%。其实这就像你用10万卖车，净赚才不到一千五百块。造车本就属于重资产、高门槛的现代工业标杆，如今盈利能力却在大幅滑坡。
市场热闹得很，新能源汽车渗透率已经突破60%，车展人潮持续。不过在热闹的销量背后，整车制造环节正迎来前所未有的盈利考验。
乘联会的口径是这样的：今年1月至5月，行业总收入4.21万亿元，同比增长1.4%；利润总额1440亿元，同比下降约20%。这组数据剔除了合资投资收益、不含出口、仅统计A股上市的非商用乘用车国内制造业务，未上市车企、商用车不在统计范围，因此不能等同于全行业的盈利水平。
往年的趋势也在继续向下。2023年汽车行业整体利润率是5%，2024年降到4.3%，2025年再降至4.1%。而今年5月，利润率只有3.6%，盈利压力持续凸显。
在上市车企的半年报里，压力更直观。广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷、江淮汽车这四家上市整车企业，2026年上半年合计归母净利润预亏区间在80.7亿至90.8亿元之间。广汽集团预计亏损超40亿元，赛力斯也从盈利转为亏损，预亏15亿至18亿元。即使有实现盈利的企业，上半年净利润也在同比大幅下滑。
原因其实很简单：终端售价不断下探，造车成本却在刚性上升，二者之间的摩擦越来越剧烈。为了维持市场份额，车企不得不降价保量，整车制造正在逐渐失去高附加值的光环，变成靠微薄加工费维系的“组装环节”。
智能电动车时代，成本结构已经彻底改变。核心价值从发动机、变速箱转向动力电池、智能芯片。新能源车成本中，动力电池约占40%，智能化硬件的比重也在快速上升，这些上游核心零部件的定价权，已经渐渐脱离整车厂掌控。
再加上今年上游大宗商品和关键原材料价格的攀升，制造成本直接抬升。碳酸锂价格从去年底的周期底部反弹，今年上半年一度冲高至20万元/吨以上，整体均价在15万至20万元/吨区间，较上年同期上涨逾132%。动力电池龙头企业如湖南裕能，因上游材料价格持续上涨且产能满载，已宣布自8月1日起对全系列磷酸铁锂产品提价2000元/吨。
这种成本端的抬升，在具体车型上表现得非常直观。以新一代理想L6为例，电池容量从36.8kWh扩展到51kWh，碳酸锂价格攀升使得电池成本单项就增加超过8000元，叠加内存和高通芯片成本上涨，整车成本增幅超过1.4万元。
成本压力并没有止步于车企自身，上游企业却在这轮链条中获得了更大比例的利润。今年上半年，披露中报的58家有色金属公司中，49家预增、4家扭亏，预喜率超90%。天齐锂业利润同比最高上涨49倍，达到约42.5亿元；赣锋锂业也预计实现36.5亿至46亿元的净利润。亿纬锂能、国轩高科等也被视为高增长的代表。上游企业对矿产资源和核心算力的把控，让产业链利润向上游集中，传统的汽车产业微笑曲线已显著转向电池、芯片和智能驾驶方案商。
在这个链条里，若不能把成本传导给终端，企业就只能在内部消化。买方市场的竞争让车企几乎没有涨价空间；价格战越打越激烈，市场份额之争让利润被彻底挤压。经销商也承受着巨大压力。为了维持工厂运转和市占率，整车厂把库存压力传给4S店。今年5月，行业经销商综合库存系数升至1.63，已经进入警戒线。
更严重的是高达82%的经销商存在价格倒挂现象，即新车实际终端销售价低于从厂家购进价，超过一半经销商的倒挂幅度超过15%。新车销售毛利率降至-25.5%，多数经销商卖一辆亏一辆，原因除了完成厂家的销量考核拿年终返利，也为了快速回笼资金，偿还银行的库存融资贷款。
上下游的双挤压让整车制造和销售成为产业链中最艰难的环节。行业洗牌在痛苦中推进，但也是产业走向成熟、剔除无效产能的必经之路。1.5%的微利时代，像是一场对中国车企的全方位压力测试，提醒人们，单靠供应链拼凑、缺乏核心技术壁垒的“组装厂”注定走不远。
未来的汽车行业，真正能跑得长的，是那些掌握底层核心技术、并能全球化布局的企业。你遇到成本和价格的拉扯时，又会怎么抉择？
