不少朋友把电动车升级成锂电池后，都遇到过这样的情况：
骑得好好的，突然断电了；
爬坡时一拧油门，车子瞬间没反应；
过个减速带，全车突然熄火；
更离谱的是，电池明明还有电，却怎么都启动不了。
很多人的第一反应就是：“完了，电池坏了。”
但很多时候，断电并不一定是电池质量问题，而是电池保护、控制器匹配或者线路连接出了状况。
今天就带大家看看，骑行过程中突然断电，通常都有哪些情况。
起步、爬坡断电，多半是保护板在工作
铅酸电池和锂电池有个很大的区别。
铅酸电池基本没有智能管理系统，而锂电池内部都有BMS保护板。
它的作用就是时刻监控电池状态。
当电流超过设定范围时，保护板就会主动切断输出。
很多车主换电池时，只关注电压和容量，却没有关注电机功率与保护板是否匹配。
例如：
原车是2000W电机。
结果配了一块持续放电电流较小的电池。
平时骑行没问题，一旦急加速、载重或者爬坡，瞬间电流暴涨，超过保护板设定值，保护板就会断电保护。
这种情况往往表现为：
刚拧大油门，车子突然断电；
停几秒钟又恢复正常；
反复出现。
这种故障并不罕见，很多都是保护板电流配置偏小造成的。
平路突然全车断电，充电后又恢复
还有一种情况更让人头疼。
正常骑行时，全车突然黑屏。
钥匙开关怎么拧都没反应。
只能推回家。
可插上充电器后，电池又恢复正常了。
这种情况，大概率是电池内部某串电芯触发了低压保护。
一组锂电池由很多电芯串联组成。
如果其中有某个电芯状态较差，容量偏低，或者内阻过大，它就会比其他电芯更早没电。
当这一串电芯电压跌到保护值以下时，保护板会立即锁定输出。
目的是保护整组电池。
出现这种现象，往往意味着：
电芯一致性较差；
使用了拆机电芯；
容量存在虚标；
电池质量不过关。
这种问题和电池本身品质关系比较大。
电池还有电，一加速就断电
还有很多车主反馈：
电量显示还有一半。
慢慢骑没事。
油门稍微大一点，车子立马断电。
松开油门后又恢复正常。
这种情况多数和控制器欠压保护有关。
举个例子。
72V铅酸电池控制器，欠压保护通常在63V左右。
而不少锂电池能够放电到55V甚至更低。
当你大油门骑行时，电压瞬间下降。
虽然锂电池仍然可以正常工作，但控制器检测到电压低于设定值，就会提前切断输出。
于是出现：
电池还有电；
车辆却提前断电；
一松油门又恢复。
问题不在电池，而是在控制器和电池没有匹配好。
磷酸铁锂用户更容易遇到一种情况
不少使用磷酸铁锂电池的车主都有类似经历。
前面骑行都很正常。
电压也一直比较稳定。
结果某个时刻，全车突然失去动力。
没有任何预兆。
这是因为磷酸铁锂电池有一个特点：
大部分电量阶段，电压变化不明显。
可一旦接近耗尽，电压会快速下降。
控制器还没来得及提醒，电压已经跌破保护值。
于是车辆瞬间断电。
所以很多磷酸铁锂用户会感觉：
前面一直很正常；
没多久就彻底没电了。
这属于电池特性，并不一定是故障。
一过颠簸路就断电
如果每次经过坑洼路面、减速带或者石子路就断电。
停车检查又恢复正常。
那么重点检查连接线路。
特别是：
安德森插头；
品字插头；
空气开关；
电池输出线。
很多时候是接触不良导致瞬间断电。
车辆震动时，线路不断产生虚接。
就像有人在不停拔插头一样。
这种情况不仅会断电，还容易导致接口发热、烧蚀，严重时甚至可能引发线路损坏。
发现后应尽快处理。
遇到断电，按这4步排查
如果你的锂电池骑行时经常断电，可以按照下面的方法判断：
起步断电——检查保护板电流是否偏小；
加速断电——检查控制器欠压设置；
平路突然死机——检查电芯状态和电池质量；
颠簸断电——检查插头和线路连接。
很多人遇到断电就怀疑电池坏了。
事实上，电池、控制器、保护板和线路，本身就是一个整体。
只有彼此匹配，车辆才能稳定运行。
所以换锂电池时，除了关注容量和续航，更要关注整车匹配方案。
否则续航提升了，骑行体验反而下降，那就得不偿失了
