玩摩托车的老炮儿凑一块儿，聊起上世纪九十年代的小排量仿赛，十有八九会提起本田那台MC22——也就是CBR250RR。那时候日系四大厂卷得厉害，250cc四缸仿赛愣是被做成了机械美学的天花板，而MC22，就是那天花板上最亮的一盏灯。
上世纪80年代末到90年代初，是250cc四缸仿赛的黄金年月，雅马哈、铃木、川崎你追我赶，个个都拿出压箱底的技术。本田也没闲着，1986年先推出了初代CBR250 FOUR（MC14），45匹马力在当时直接拉满，让不少车迷一眼沦陷。
可本田还不满足，1990年就拿出了升级版MC22，直接把这一级别的车型推到了顶峰，也成了本田四缸250系列的收官之作。这台车从1990年生产到1998年，短短8年时间，攒下的口碑，直到2026年还被车迷们反复念叨。
这台车最牛的就是发动机，说出来可能有人不信，249cc的排量，却装了个四冲程水冷并列四缸引擎，48.5mm缸径配33.8mm超短行程，红线能冲到19000转。本田工程师当年就想着，要让20000转的工况能日常用，于是先把引擎强化到能扛住两万转，再把红区压到19000转。
这么做一是为了符合当时日本45PS的功率限制，二是能通过T型平板化油器增强中速域扭矩，油门一拧就有劲儿，高转也不掉速，这波操作放在当年，妥妥的赢麻了。更特别的是它的凸轮轴传动方式，没用常规的链条，而是用了齿轮驱动。
齿轮传动没有间隙，即便在高转速下，气门的开闭依然精准，还传出了本田标志性的“嘤嘤嘤”哨音，听着就上头。而且这种传动方式几乎免维护，比现在不少车型的链条传动省心多了，这也是MC22能留存到现在的原因之一。
我身边有个老车迷，家里还藏着一台保养完好的MC22，他说当年骑这台车出门，回头率比现在的跑车还高。那会儿国内大多是单缸通路车，轰隆轰隆的声音，跟MC22细腻的四缸声浪一比，差距一下子就出来了。
除了发动机，MC22的车架设计也很有讲究。它用了低重心铝合金摇篮式车架，还是三种不同铝材焊接而成的，转向头处用的是高刚性铝材，保证操控精准，后摇臂轴心附近用的是韧性铸造铝件，过弯时能跟着路面灵活调整。
隔壁老王当年刚拿驾照，骑过一台硬车架的仿赛，过弯时直接人车分离，摔得护膝都裂了。后来他换了MC22，才知道什么叫刚柔并济，老手骑它能尽情享受操控乐趣，新手骑也能稳稳当当，不会轻易摔车。
行走系统方面，MC22也不含糊，前双298mm浮动碟盘配四活塞卡钳，后轮220mm单碟配双活塞卡钳，刹车力度足够，骑起来有安全感。前轮轮胎规格110/70R17，后轮150/70R17，整车干重才142kg，0100km/h加速只要6.1秒，原厂限速180km/h。
放到30多年后的今天，这个数据可能不算惊艳，但要知道这是九十年代的车，当时能有这样的性能，已经是妥妥的性能小钢炮了。现在不少车迷在二手市场找MC22，车况好的价格甚至超过当年的新车，足见它的收藏价值。
值得注意的是，MC22主要面向日本市场，截止到2026年，它依然没有正式引进中国市场，能见到的，基本都是二手水车或者收藏车。2025款CBR250RR复刻了它经典的红紫白三色版花，算是向这台传奇车型致敬。
2025款CBR250RR早就改成了双缸架构，SP版搭载249.7cc水冷双缸发动机，最大功率42马力，还配备了电子油门、三段HSTC牵引力控制等电控系统，在泰国和印度工厂生产，是本田的全球战略车型，日本市场售价大概4.3到4.58万元人民币。
有人说现在的新款不如老款有味道，其实也不能这么说。现在的排放法规越来越严，Euro 6、国V+标准卡得紧，发动机得优先考虑环保，只能放弃高转速设计，转而注重排放控制和实用性，这也是时代发展的必然。
现代摩托车的商业逻辑也变了，不再是当年那种不计成本展示工程实力的思路，更多考虑的是成本控制和市场周期。不过新款的电控系统确实实用，ABS和TCS能提升骑行的安全容错率，这是九十年代的MC22比不了的。
现在想找一台保养好的MC22不容易，毕竟快30年的车了，发动机本体虽然耐用，但橡胶件、油封、垫片这些“软组织”早就老化了，日常保养得费点心思。建议收藏的朋友，入手后先全面检查密封件，定期换机油，别拿它当日常通勤车。
随着全球排放法规日益严格，未来再出现类似MC22这样不计成本的四缸小排量神车，可能性几乎为零。摩托车产业正在向混动、电动化方向发展，高转速内燃机的时代，正在慢慢落幕。
MC22的意义早就超过了一台摩托车本身，它承载着一代人的青春和情怀，代表着那个追求极致性能、不计成本的黄金年代。当年有车迷说，街头瞥见一台白色MC22一闪而过，当场就入了摩托车的坑。
2026年的今天，我们依然能在二手市场看到它的身影，它不再是单纯的通勤工具，更像是一件收藏品，一段活着的机械历史。不知道你们有没有见过这台传奇车型？碰到保养完好的，可得好好多看两眼。
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