混动车真正难解决的，并不是城市道路上低油耗的问题，而是电量下降、车速提高、车辆满载后能否保持稳定的效率。
市区通勤时插混车型大多数依靠电机行驶，起步静音、走走停停比较省油。但是车辆进入高速公路之后情况就会发生变化，也就是在高速上车速一直上升的同时电机转速也会随之升高，发动机介入频率加大造成实际能耗大大高于城市工况。对于经常跨城出行的家庭来说这个差别比一组实验室数据更有参考价值。
比亚迪此次所曝光的技术组合是针对使用场景的。方案把第六代DM-i混动架构和可变磁通电机放在同一套动力系统中，并且配合900V碳化硅高压平台、智能能量管理系统等技术一起使用。重点并不是增加电池容量，而是希望从发动机和电机两个方面同时减少能量损失。
先看发动机部分。
公开方案提到第六代DM-i用的是插混专用发动机，热效率可以达到48%以上。这种数据的意义主要在于亏电状态。电池电量充足的时候车辆就可以更多的依靠电机驱动，而这时候的发动机效率就不是特别明显；但是当电池电量不足的时候就需要由发动机来发电或者直接驱动车辆了，此时热效就会直接影响到油耗表现。
该发动机采用的是米勒循环形式，在压缩比上达到16:1左右，并且还具备分体冷却、可变润滑和高精度喷油控制等技术。
它不是为了获得传统燃油车那样强劲的动力输出，而是尽可能使发动机在更高效的区间内工作，再由电机完成动力响应。混动系统依旧有纯电模式、串联模式以及并联模式的使用情况。配合导航信息后可以提前安排好电量，在即将进入拥堵城区的时候可以保留部分电能，在长距离高速路段到来之前也可以调整发动机介入的方式，从而减少不必要的能量转换。
这种策略能否真正改善体验，关键不在于模式数量，而在于切换是否及时、逻辑是否合理。方案给出的模式切换响应时间是0.15秒，在最终能不能做到平顺的时候还要看量产车的标定、隔音和底盘调校。参数只是基础，驾驶员在车内是否能明显感受到动力变化才是实际效果。
可变磁通电机属于另一条技术路线。
传统的永磁同步电机磁场强度是固定不变的。低速起步以及加速的时候强磁场可以产生更大的扭矩；但是高速巡航时转速不断升高会增加反电动势，车辆要通过弱磁控制来降低影响，这会导致额外的能耗。
可变磁通电机的想法就是使磁场强度不再固定。当车辆启动、爬坡或者需要快速加速的时候可以采用强磁状态；在高速巡航阶段则降低磁通以减少反电动势造成的损耗。方案称该切换最快可以在50毫秒内完成，而且不需要持续耗电维持弱磁状态。
按照披露数据，在强磁模式下峰值扭矩比传统电机高约30%，120公里/小时匀速行驶时高速巡航电耗预计下降15%到20%。这些数据如果在量产车型和公开测试中保持不变，就将直接改善插混车型“市区省、高速费”的使用落差。
但是这项技术的价值不能只从一个电机的数据来判断。电机效率还会受车辆风阻、轮胎、整备质量、传动效率和驾驶习惯的影响。同一套动力系统装在轿车上和SUV上，最终表现也不同。因此，所谓高速续航增加多少公里，必须结合具体车型、电池容量、环境温度以及测试标准来判断，不能直接套用到所有产品上。
第六代DM-i与可变磁通电机的组合是值得重视的地方。它解决了的问题不一样。
发动机改善的是“没电之后怎么开”，电机改善的是“高速行驶怎么省”。如果再加上900V碳化硅平台，理论上还能降低电能传输损耗，并为更高功率充电提供硬件基础。
方案又给出了综合续航超过2300公里、充电5分钟增加400公里续航等指标。但是这些数据一般和具体的电池容量、测试工况以及充电设施有关，是否在不同的地区、不同的车型和真实的长途环境中可以实现，还需要等到量产车上市之后才能进行验证。
这也反映出了混动市场竞争正在发生变化。过去消费者比较插混车型的时候往往看重纯电续航、综合油耗以及价格；但是现在亏电动力、高速油耗、满载加速和长途补能效率已经成为了决定体验的因素。单纯的加大电池容量可以增加账面续航，但是也会给车辆带来重量上的压力，造成成本的增加以及空间的占用。围绕发动机、电机和电控系统做效率提升的难度更大，但长期价值也更加明显。
对于普通家庭来说，“48%热效率”或者“可变磁通”等技术术语是否值得选择，并不能只根据这些术语来做决定。真正的需要关注的是三点：亏电高速油耗是不是稳定，长途满载时动力是不是衰减，新技术加入之后整车价格和可靠性能否被接受。
如果以上指标在量产车型上可以兑现，则混动车的使用边界就会进一步扩大。它不再是城市通勤用的省油方案了，也可以成为兼顾日常代步与长途出行的全场景产品。但是实车数据公布前最稳妥的做法就是认为这是一套有明确技术指向的动力方案，是否能够成为一个成熟答案还要依靠真实道路和长期使用来检验。
