上周陪朋友去某豪华品牌4S店看车，销售递过报价单的时候，我盯着上面的数字看了半天没说话——一款曾经落地四十万的中型SUV，现在展厅里贴着“特价25.8万”的牌子，销售又压低声音补了一句：“这个月冲半年业绩，真要定还能再谈。”朋友后来跟我说，他站在那儿恍惚了一下，想起三年前来同一家店看车，销售连杯水都没倒，直接说“指导价，没优惠，等车两个月”。
从“求着卖给你”到“求着你买”，不过三年光景。
眼下这一波清库的背景，是国六B RDE标准全面执行后的过渡期即将收尾。根据相关环保部门此前发布的公告，不符合RDE要求的非RDE国六B车型，给了明确的时间窗口完成销售和上牌。现在倒计时的指针已经走到了最后几格，全国经销商手头积压的库存必须在这个窗口期内消化，不然要么走出口渠道，要么先上牌当准新车流转，否则连本地过户都要卡环保凭证。到了这个节骨眼上，卖车的比买车的急得多。
降价不是良心发现，是活不下去了。
这轮清库最核心的矛盾，就是“价格倒挂”——终端成交价低于经销商的进货成本，卖一台车不仅不赚钱，还倒贴钱。比如某合资B级车指导价二十万出头，经销商进价大约十七万多，现在终端优惠完裸车也就十五万左右，等于每卖一台亏两万。那为什么还要卖？因为厂家有月度、季度的销量返利考核，完不成任务损失更大，经销商只能硬着头皮“亏得少就是赚”。
这种畸形的求生逻辑，已经把整个行业拖进了泥潭。数据显示，2026年1到5月，常规燃油车降价车型的均价约22.3万元，平均单车降幅14.6%；5月豪华燃油车的终端综合促销力度更是攀升到了25.2%。就连宝马、奥迪这些以往价格体系相对稳固的品牌，入门款车型的让利幅度普遍超过两成。有经销商朋友私下说，现在新车毛利率已经跌到负数，超过八成的门店出现售价低于进价的现象，整个行业的新车销售毛利贡献为负值。
库存数字更能说明问题的严重性。2026年5月全国燃油车经销商手里的积压库存高达三百多万辆，品牌库存系数平均超过1.6，远超1.5的警戒线，部分合资品牌的库存深度甚至超过两个月。经销商库存预警指数连续四十多个月站在荣枯线之上——要知道这个指数50%就是分水岭，超过就意味着行业处于不景气区间。
展厅里的冷清和报价单上的数字形成了刺眼的对比。以前周末试驾要排队半小时，现在销售比客户还多，洽谈桌上堆满了赠品宣传页，销售的电话回访频率从一周一次变成了一天三次。这种“恐慌性抛售”的气氛，在6月底的汽车卖场里弥漫得格外浓重。
按理说价格降到这个份上，总该有人心动了吧？市场给出的答案很干脆：不买账。
2026年4月和5月，燃油车零售量连续两个月出现同比暴跌超35%的惨烈局面。5月单月燃油车零售量约56万辆，同比下降39%。把数据拉得更长看，1到5月国内乘用车累计零售量同比下滑近两成，而燃油车的跌幅远远跑输大盘。更扎心的是，5月国内乘用车零售销量前十的车型里，竟然没有一款是纯燃油车——这是历史首次。曾经的“神车”轩逸勉强以一万出头的月销量排在前十的末尾，靠的是终端裸车价跌破六万才硬撑下来的。
为什么降了这么多还是没人买？三股力量叠加在一起，把燃油车推到了悬崖边上。
第一股力量是新能源的全面挤压。2026年5月，国内新能源乘用车零售渗透率已经达到62.9%，4月是61.34%，连续两个月站稳60%以上。6月第一周更是冲到了66.7%，意味着每卖出去三台新车，就有两台挂绿牌。新能源不仅在低端市场打价格战，在中高端市场也同样凶猛，特斯拉、比亚迪、小米等直营品牌把价格预期压得很低，消费者一对比就会发现：同价位的燃油车，配置、智能化、使用成本全被新能源车型按在地上摩擦。
第二股力量是高油价带来的心理冲击。以前加满一箱油三百块，现在奔着五百去了。虽然油价涨跌有周期，但长期高位运行彻底改变了消费者对燃油车使用成本的预期。买得起车、加不起油，这句话从玩笑变成了很多人实实在在的顾虑。
第三股力量是保值率的崩塌。新车价格一路跳水，二手车市场直接被砸出了深坑。三年车龄的普通家用燃油车，现在的保值率大概只剩四成出头，比五年前跌了二十多个百分点。传统日系B级车号称最保值，现在三年保值率也掉到了五成出头。有个例子很说明问题：2021年落地二十多万的中型轿车，现在二手车商只给报四万多。新车降→二手跌→车主不敢置换→新车更难卖，这个负循环一旦形成，单纯靠降价根本打不破。
有人把这轮困境归结为“价格战打得太狠”，但如果仔细看数据会发现，降价规模早就到了历史高位，消费者反而更谨慎了。持币观望成为普遍心态，比价行为增多、延迟下单成为常态——降得越狠，等得越久。价格战的杠杆，已经彻底断了。
比降价更让人揪心的，是渠道正在成片倒下。
2025年全国有近五千家4S店退网关停，创下有史以来的最高纪录。这一年，经销商盈利比例从前一年的不到四成进一步跌到不足四分之一，超过半数经销商陷入亏损。头部经销商集团的财报更是一片惨淡：有的集团巅峰时期近七百家门店，到2025年只剩几十家在营，全年亏损超过十几亿；有的上市经销商集团市值两年内蒸发了九成。
进入2026年，关店速度并没有放缓。超豪华品牌保时捷在2026年6月一次取消了四家门店的销售授权，按照规划年底前渠道规模将缩减近六成；宝马在2025年减少了超过一百个经销网点，从六百多家缩减至六百出头；大众、丰田、本田这些合资品牌，手里关掉的单品牌门店数都在两百家以上。
门店关了就关了吗？对于已经买了车的车主来说，这事儿远没那么简单。“车还在，店没了”正在成为越来越多燃油车车主的现实困境。之前买的保养套餐、终身质保、储值卡，门店一关就找不到人兑现了。有车主反映，常去的4S店突然人去楼空，厂家拖了一个多月才给安排新的服务网点，中间保养差点逾期脱保。有的门店甚至是在闭店前毫无征兆地消失了，车主到了门口才发现铁锁把门。
这套4S店模式在中国跑了三十年，底层逻辑是“厂家吃肉，经销商喝汤”。现在车企自己的燃油车利润率已经跌到两三个点，经销商自然连汤都喝不着了。更致命的是，传统4S店“重资产、高库存、低抗风险”的模式，在这轮冲击中被暴露得彻彻底底。拿地、建店、压库存、养销售团队，每一环都在烧钱，一旦销量崩塌，资金链断裂就是时间问题。
站在这个时间节点回头看，这一轮“最后疯狂”本质上是政策预期、市场结构和消费心理共同作用下的集中出清。燃油车不会在一夜之间消失，它仍然有存量市场和特定的使用场景，但经销商“躺赚”的时代确实已经翻篇了。
如果你近期有购车的打算，有几个提醒值得留意。一是如果真的想趁着最后窗口期抄底燃油清库车，首先要确认车辆的环保清单是否满足国六B RDE标准，不要被“史上最低价”的话术冲动消费。二是已经买了燃油车的车主，建议抽空查一下自己常去的4S店是否还在正常经营，如果发现异常，尽早联系厂家协调安排替代网点，之前预存的保养套餐也可以协商转移。三是手里有燃油二手车想出手的，窗口期正在收窄——清库的新车一旦涌入市场，准新车的价格会进一步打压二手行情。
燃油车的价格体系正在经历一场前所未有的重构，而重构的过程总是伴随着阵痛。你觉得经销商下一步该怎么走，是彻底转向新能源代理，还是在存量市场里做深服务？欢迎说说你的看法。
