本田在华关停两座燃油车工厂背后：销量滑坡与产能重算
销量回落迫使产线收缩
4月17日，日媒东洋经济在线披露，本田已着手压缩中国市场的燃油车制造规模，涉及广州与武汉两大生产基地。本田在华主要通过两家合资企业运营，分别是广汽本田与东风本田，两家合计拥有4座以燃油车为主的整车工厂。报道提到，本轮调整将停掉其中2座工厂，广汽本田相关工厂计划在2026年6月停止生产，东风本田相关工厂则预计在2027年结束生产。
这一步的直接背景是销量长期走低。公开数据表明，本田在中国市场曾在2020年达到162.7万辆的高位，随后进入持续下行通道，到了2025年降至64.53万辆。进入2026年后，一季度销量为12.2万辆，需求端迟迟未出现明显反弹，使得维持原有燃油车产能的合理性进一步被削弱。
产能从扩张到回撤的转折
如果把时间拨回到2024年，本田在广州、武汉分别建设了年产12万辆的电动汽车专属工厂，电动化布局一度被外界视为“加码”。但在燃油车端，本田原有产能体量更大，彼时燃油车年产能约149万辆，叠加新增电动工厂后，两地合计产能一度达到173万辆。
需求快速下滑后，企业开始以关停、精简、优化的方式把产能拉回更贴近市场的水平。报道显示，本田目前在华年产能已降至120万辆，其中燃油车96万辆、电动汽车24万辆。若按此次再关停两座燃油车工厂计算，本田在华年产能还将进一步压缩至72万辆。
从开工率角度看，压力更加直观。2025年本田在华产量约68万辆，与当前产能相比，意味着整体开工水平大约在五成上下，产线闲置带来的固定成本负担会不断放大经营难度。
研发主导权变化带来的链条震动
产能调整之外，本田在研发与产品主导权上也可能出现更明显的变化。东洋经济在线提到，广州、武汉的电动汽车工厂计划自2028年起，投产由合资伙伴广汽与东风主导研发的纯电动车以及插电式混动车型。若产品开发更依赖中方主导，供应链选择也更可能倾向本土零部件体系，这将直接影响本田系零部件企业在订单与份额上的稳定性。
报道援引本田系零部件企业管理层的说法，产能削减后，燃油车相关配套空间将大幅缩小，若电动汽车产能对应的项目又无法形成稳定业务，利润模型会变得难以维持。这类担忧的核心并不复杂，主机厂产量下降只是第一步，随之而来的往往是供应链的重新洗牌与客户结构的再分配。
经营压力外溢到合资关系与战略节奏
本田的经营压力不仅来自中国市场。3月，本田对外公布电动汽车战略出现重大调整，计划收缩相关业务，并预计将带来累计最高2.5万亿日元的损失，主要计入2025财年与2026财年。同时，本田预计2025财年可能出现4200亿至6900亿日元的净亏损，这也被视为其自1957年上市以来可能首次遭遇年度亏损。
在这样的财务与战略压力下，本田在中国的研发、生产与商业模式如何重新组合，就不再是“优化选项”，而更像是必须尽快给出答案的生存题。另一个绕不开的问题是合资合作的走向：本田与广汽的合资合同有效期至2028年，与东风的合作期限则延续到2043年。报道提到，4月中旬本田社长三部敏宏曾前往广州与武汉，引发外界对其就合资未来进行沟通磋商的猜测。
从行业对比看，越来越多跨国车企选择把本土化做得更深，把智能化、电动化的节奏与中国供应链能力绑定得更紧。本田这次集中收缩燃油车产能、同时让电动化产品更贴近本地研发主导，某种程度上也是在承认一个现实：单靠过去的产品与节奏，很难在当下的竞争强度里稳住规模。
你认为本田在中国市场下一阶段最该优先做的，是加快电动化产品落地，还是先把合资与供应链关系理顺再谈扩张？
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