“车船税”或将取消？这2种“方案”提出后，网友：早该如此
去年夏天，不少车主翻开交强险保单附页时，车船税那一栏还是让人扫一眼就过去的数字——排量1.6升的轿车每年三百多块，2.0T的SUV四百多，纯电车则显示“免征”二字。但到了今年7月，一条来自财政部、税务总局、工信部的联合公告，让这笔小钱突然成了全国车主关注的焦点。
2026年7月3日，三部门联合发布《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》（2026年第19号），明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。消息一出，“车船税要取消了”的说法迅速在网络上发酵。但事实并非如此简单——真正被提上日程的，不是取消车船税本身，而是围绕它展开的两种替代性改革方案。
一、先厘清：车船税为什么要改？
车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或管理人每年征收，收入归地方政府所有，主要用于地方财政一般性开支，并非专款专用。从2012年《车船税法》正式实施算起，这套征收框架已经运行了近十五年。
问题出在哪里？现行车船税对乘用车按排气量分档征收，排量越大税额越高。这个设计逻辑在过去是成立的——排量与车辆价值正相关，能兼顾收入分配调节和低碳消费引导。但放在今天，这套逻辑已经明显滞后。中国汽车工程学会2026年6月的一份政策建议报告指出，同排量下不同技术路线车型的实际能耗差异可达40%至60%，以排量为唯一计税依据的制度效能正在快速衰减。
三部门有关负责人在答记者问中给出了一组关键数据：2025年我国新能源汽车销量达1649万辆，国内新车销量占比突破50%；插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为21.8万元，部分车型售价达到百万元以上。当新能源汽车已经从“需要扶持的幼苗”成长为“市场主流”，原有的税收优惠政策自然面临重新审视。
与此同时，车船税的收入增速也在持续下滑。财政部数据显示，车船税收入规模从2009年的不足200亿元增至2024年的约1142亿元，但增速已从约29%降至2.5%；2026年前5个月，车船税等其他各项税收增速进一步降至0.3%。税基在扩大，收入却趋于零增长，这本身就说明税制设计出了问题。
二、两种方案浮出水面
在政策调整的讨论中，两种改革方案逐渐清晰。
第一种方案：引入“车重税”逻辑，将计税基准从排量转向整备质量。 现行制度下，一辆1.5升自然吸气、百公里油耗6升的紧凑型轿车，和一辆1.5升涡轮增压、百公里油耗9升的中型SUV，缴纳的车船税完全相同，但两者的碳排放相差约50%。多位专家建议，应摒弃排量单一计税标准，改用车辆重量作为核心计税依据，以此抑制车辆大型化趋势，引导行业轻量化、小型化发展-。
这个方案有现实依据。动力电池是新能源车增重的主要因素，主流家用新能源车的电池包重量普遍在500至650公斤之间，部分长续航车型更达到700至800公斤。车辆整备质量上升加速路面老化、缩短道路使用寿命，而新能源车恰恰因为“无排量”而长期免缴车船税-。按“多用多付、重车多损、多损多缴”的路面损耗逻辑，以车重作为计税基准，在公平性上更具说服力。
第二种方案：推行基于北斗定位的里程计费模式。 中国人民大学财政金融学院教授李戎提出，应构建一个与能源类型脱钩、与道路实际使用强度直接挂钩的收费机制，在开征道路使用费的同时，同步或分步削减成品油消费税中专门用于道路养护的部分，以及大幅压缩乃至取消车船税-。
这一方案并非纸上谈兵。早在2023年，海南就在全国率先启动北斗自由流里程计费技术试点，通过车载北斗装置实时采集行驶轨迹、里程及车重数据，形成“里程加重量”综合核算机制，2026年6月起进入实测阶段，基准费率设定为每公里0.12元，按整备质量阶梯上浮-。短期来看，公共充电附加费可以作为过渡手段；长期则指向里程计费这一终极方案-。
三、改革不是“一刀切”
值得注意的是，此次政策调整并非对新能源汽车的“全面收紧”。根据《中华人民共和国车船税法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车因没有排气量，不属于车船税的征税范围，不受此次调整影响，仍不征收车船税。
恢复征税的四类车辆，私家车主年增税负约三四百元，在购车、保险、能耗、保养等综合用车成本中占比不足5%，对消费决策影响有限。以市场主流的1.5升插电式混动乘用车为例，北京年缴420元，上海、广东年缴300元。平摊到每月，也就是三十来块钱的事。
乘联会秘书长崔东树将此次调整定性为“油电同权改革落地的标志性一步”。他表示，油电同权不是一刀切均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。新京报的评论也指出，此次选择从车船税这一税负相对较轻的税种切入，体现了“小切口、渐进式”的改革思路，既不会明显增加消费者负担，又能逐步建立更加统一的汽车税制框架。
网友的反应也印证了这种渐进式改革的必要性。在各大社交平台上，燃油车主大多表示“早该如此”，认为长期以来的税负不对等终于开始纠正；而部分插混和增程车主则感到“被背刺”，因为免税曾是当初购车的核心卖点之一-。两种情绪都有其合理性，但改革的方向已经明朗：中国新能源汽车完成了“规模扩张”的上半场，正在进入“价值竞争”的下半场，税制体系的调整只是这个大趋势中的一个注脚。
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