说起越野，交叉轴这玩意儿就要先弄明白一个“死活”，就是让车两对角线上的轮子离地飞起。
两个轮子悬空，不能抓地，剩下的两个轮子要拼命拉着车过坎儿，这活看起来简单做起来很难。
车能不能过去，就看它的电控系统反应快不、悬架行程够不够长、动力分配准不准。
这活儿是对动力系统的一个考验，也是悬挂设计、车架结构在极端情况下的一种合奏。
交叉轴能不能过，要看这三样“法宝”是不是都活了。
拿方程豹5来说，这货在轻度交叉轴下的表现可以给你讲一讲什么是“科技感满满”。
它家里有前后双电机，并且带三把智能锁，前差速锁、后差速锁和中间能量锁一样把动力的秘密花园守护得很好。
车轮离地后，系统马上做出反应把锁住没有抓到地面的那一侧的 wheels（轮子），瞬间将动力推往 ground 上面的那个 wheel （轮胎）。
你要知道响应速度非常快，不到10毫秒，你几乎感觉不出来轮胎空转的尴尬和老式机械锁死时的那种顿挫感。
实测中，豹5的动力转换很快就像火箭一样，在脱困的时候保持了连贯性和稳定性。
悬架行程长度，这事儿听起来有点学术味儿，就是指车子在被顶起来之后可以多快重新接触地面。
豹5采用前后双叉臂独立悬架，加上非承载式车身设计，在悬挂方面给了很大的空间。
什么意思？
就是悬架能伸得远，轮子被顶起来之后还能尽快“扑街”，重新接地抓牢地面。
你要是亲眼所见的话，车轮就仿佛在跳舞一样，在悬挂的帮助下把它送上去再接回来的动作干净利落，车子失去抓地力的时间也被大大缩短了。
结果就是开起来不需要你老左摇右摆，猛踩油门脱困效率蹭的往上跑安全系数也跟着提高了。
豹5还有一个黑科技——云辇-P智能液压车身控制系统，可以算作悬架的一种外挂方式。
当车进入交叉轴状态时，系统会向悬空轮那一侧的减震器输油液，并且把那边悬挂行程拉长一些，使那只悬浮着的那个轮胎尽量贴近地面。
你可不要小看了这个动作，它不仅要看动力往哪儿分配，在轮胎能否达到的目的上也大有文章。
动力系统和车身控制系统共同作用下，车辆的姿态如同老僧入定一般稳定，在行驶过程中车身的摆动被很好地控制住。
结果就是，脱困的时候车没有那种摇晃的“跳梁小丑”的状态了，很顺溜。
说起车身结构，豹5的非承载式车架使用了96%高强度钢，扭转刚度比传统设计多出38%。
交叉轴极端工况下很重要的东西，车身要承受明显的扭曲，两个角落的车轮一个翘起来、一个死抓着地，在力量分布不均的时候扭矩也要扛得住。
刚性高了，车门开合正常，在车内也没有听到任何异响，乘坐起来的舒适度也提高了不少。
开着它不会觉得难看，就像老朋友慢慢帮你调整姿态给你自信。
该设计体现出调校的用心和科学性。
从参数上看，豹5的非云辇版本接近角为35°、离去角为32°、纵向通过角为20°、离地间隙为220毫米。
这些数字保证了它在碰到交叉轴之前，底盘和前后杠不会“磕碰”住。
云辇版更猛，悬架升高，离地间隙达到310毫米纵向通过角提升至27度底盘经过性直接提高一个档次
大离地间隙、优良通过角就是复杂地形中给你撑腰，底盘不挂挡的情况下车子还是稳稳当当地往前冲。
动力输出方面，豹5低速四驱模式下扭矩放大到2.48倍。
要知道单个车轮轮端扭矩大于8000牛·米，这样即使只有一个轮胎着地的时候也能保证这辆车能硬生生把另一侧的车子拉出来。
试想一下，这就像你手里拿着一把力道十足的扳手一样，在卡住螺丝头的时候可以强行拧松它。虽然场面看起来很激烈，但实际上动力并没有中断，车子还是平稳地行驶着。”
电驱动系统在表现上非常出色。
说到这，不得不提一下豹5这套系统虽然技术高明、响应迅速，但也有人认为它是不是有点“太聪明”了？把驾驶员的感觉给掐灭了吗。
传统越野中车手和车子的“搏斗”感最刺激，直接接触车辆的操作反馈让人兴奋不已。
现在系统介入得太快，驾驶者会感觉失去了对车的控制感。
再者，非承载式车身结构的耐用性以及维修成本也让人有所考虑，在极端扭矩的情况下可以撑多久还需要时间来给出答案。
说到底，技术带来的便利和传统的机械那种原始的直觉之间我们还得好好琢磨一下。
就像烤串儿，自动翻转的烧烤架省事一些；越野车也一样，在智能系统帮助下脱困方便得多。
豹5的故事还没有结束，在越野车的设计上这两条路要认真考虑。
这样一来，交叉轴测试就不单单是技术的较量了，更是情怀与理性的对撞。
你说谁不想要既舒服又带劲呢？
