上周在汽车圈流传的那份大众年度股东大会纪要，我反复看了三遍。奥博穆说要在2030年前砍掉5万个岗位时，语气平静得像在讨论今天的天气。我翻了翻手机相册，里面还存着十年前大众在华销量庆功会的照片——礼花、香槟、经销商们红光满面的脸。就在上周，老同学开着刚提的比亚迪海豹接我吃饭，路过大众4S店时瞥了一眼，展厅里稀稀拉拉的人，像极了退休老干部活动中心。桑塔纳时代留下的金字招牌，似乎正在经历一场无声的崩塌。
6月18日那天，大众汽车在年度股东大会上扔出了两颗重磅炸弹：到2030年全球累计裁员5万人，同时将年产能从1200万辆直接砍到900万辆。这还不是最扎心的数字——2025年大众营收3219.1亿欧元，听着还行，但营业利润从上一年的约190亿欧元骤降至89亿欧元，暴跌约54%，创下2016年“柴油门”以来最低水平。营业利润率仅有2.8%，而一年前这个数字还是6.7%。
德累斯顿那座被称为“透明工厂”的建筑，曾经是大众工业美学的象征，如今正式停产，成为大众88年来首次关闭的德国本土整车厂。这座投资1.87亿欧元建成的工厂，曾生产过辉腾这样的豪华旗舰，2025年底却悄然关门，未来将租赁给德累斯顿工业大学，转型为人工智能研究园区。沃尔夫斯堡主厂产线从4条缩至2条，茨维考、埃姆登工厂各缩减一条产线，全球产能直接削掉300万辆。
历史像开了个残酷的玩笑。桑塔纳曾连续22年霸榜中国汽车销量冠军，帕萨特、迈腾是中国中产家庭客厅里的谈资。那时候的大众销售，腰板挺得比谁都直，客户看车得提前预约，加价提车是常态。如今同样的展厅，销售追着客户要联系方式，优惠力度贴满了橱窗玻璃。
数字不会说谎，但数字会讲故事。2025年，大众全球销量898万辆，虽仍位居第二，但与第一的丰田1130万辆相比，差距扩大至约230万辆。更刺眼的是中国市场的变化——2025年大众在华的利润据推测已不到四十亿欧元，比巅峰期缩减了六成。有分析指出，2025年中国品牌在国内乘用车市场的份额超过六成，合资品牌退到三成以下，这个比例在十年前是颠倒过来的。
而丰田呢？连续六年蝉联全球销量冠军，2025年在华销量达到178.04万辆，实现自2022年以来的首次正增长。更关键的是，丰田混动车型在华销量占比超过50%，广汽丰田一季度销量17.2万辆，混动车型占比达到56%。凯美瑞混动版本占比突破51%，RAV4混动接近半数，这些数字背后是精准的市场卡位。
上个月我在广州一家丰田4S店蹲了俩小时，发现来看混动版凯美瑞的客户，问得最多的是“油耗几个”、“保养贵不贵”，而不是“这车有没有面子”。隔壁大众店里，销售还在努力解释ID.3的续航为什么比宣传的少。这种场景的反差，像极了两个时代的对话。
大众曾豪赌纯电赛道。奥博穆上任后，大众把电动化转型作为核心战略，全力押注MEB纯电平台。但ID系列在中国市场遭遇了滑铁卢。2025年上汽大众ID全系列销量14.3万辆，占比仅13.5%；主力车型ID.3全年累计38737辆，同比暴跌59%。进入2026年，ID系列销量更是不容乐观，ID.3单月仅售几百辆。
产品力的滞后暴露无遗。ID系列从10万至20万的入门级市场切入，却用传统燃油车思维造电动车——车机系统卡顿、智驾功能缺失、续航表现平庸，在“堆料”成风的中国市场毫无竞争力。定价始终高于同级中国品牌，而品牌溢价在新能源时代已迅速消解。有车主吐槽，ID.4的车机反应速度还不如他五年前的安卓手机。
丰田走的是另一条路。坚持“全方位电动化”战略，混合动力、插电混动、纯电动、氢燃料电池多技术路线并行。2024财年其全球混动车型市占率达到42.4%，欧洲市场混动占比高达67.1%，日本本土59.4%。混动技术的优势在于无需依赖充电基础设施，既满足了环保减排要求，又适配了充电设施不完善、里程焦虑的痛点。
上周试驾朋友的新款凯美瑞双擎，动力平顺得像德芙巧克力，市区油耗4.2升。他说：“我知道纯电是未来，但眼下小区充电桩排队，公司停车场没插座，混动刚好卡在中间。”这话说得实在，却也点出了大众战略的盲区——把未来当现在，却忽略了当下的现实。
中国消费者变了。十年前买大众，看的是VW车标带来的社会认同；如今买车，年轻人拿着手机比参数、看测评、算成本。上周陪亲戚去车市，他拿着比亚迪汉的参数表跟销售掰扯：“你这款车机芯片是8155吗？自动驾驶是L2+吗？OTA多久更新一次？”销售支支吾吾答不上来。
真正的打击来自技术迭代的节奏。燃油车的研发周期是五年一代，中间做一次中期改款；新能源车的迭代按年来算，有的品牌半年就出一次OTA。合资品牌的全球平台策略，决定了它不可能跟上这个速度。2025年，中国市场上在售的新新能源车型超过四百款，其中合资品牌贡献的不到五十款，这五十款里，大部分还是油改电，纯电平台的产品推测一只手就数得过来。
自主品牌的崛起不只是销量数字。比亚迪2025年以460.24万辆的成绩再度刷新年度销量纪录，纯电动汽车销量达225万辆，实现全球纯电车型销量超越特斯拉。吉利、长安、零跑等品牌在智能化、设计和服务体验上已形成局部领先。有位90后客户说得直白：“开大众ID系列，感觉像在用诺基亚塞班系统；开比亚迪，至少是个安卓旗舰。”
大众的应对显得迟缓。产品迭代速度跟不上中国市场的“快节奏”，本土化创新不足，在智能座舱、车联网应用等软件层面响应迟缓。“以价换量”的终端策略在长期损害品牌形象和溢价能力。上周看到朗逸优惠四万五的广告，心里咯噔一下——当年加价等车的日子，真的一去不返了。
裁员节流是应对当前财务危机的必要手段，但也折射出转型的深层阵痛。大众计划到2030年累计实现10亿欧元成本节俭目标，2026年营业利润率目标设在4.0%-5.5%，远期目标瞄准8.0%-10.0%。这些数字背后，是管理层“翻遍每一块石头”寻找节支空间的决心。
但真正的问题在于，大众能否在中国市场重新找到自己的位置。大众宣布将成立全新的管理董事会，统筹跨品牌重大决策，并通过削减管理岗位、整合生产架构等举措推进改革。对于一汽-大众、上汽大众和大众安徽而言，2026年都将是产品大年，产品将覆盖燃油车、插混、增程以及纯电多种驱动形式。
不过，德系品牌的集体困境或许具有普遍性。对市场变化的反应迟缓、电动化转型的沉重包袱、全球统一平台与本土化需求之间的矛盾，这些问题不仅困扰着大众。有分析认为，大众在华真正的发力之年要等到2026年，届时将推出中国本土自研的CEA架构产品。
未来已来，只是分布不均。中国汽车市场已进入“技术定义品牌”的新阶段，任何品牌都必须以更灵活、更贴近用户的方式参与竞争。大众需要的不只是一次裁员，而是一场从产品定义、研发体系到组织文化的深刻变革。丰田用混动守住了基本盘，比亚迪用垂直整合和快速迭代实现了超车，大众能找到属于自己的第三条路吗？
这场剧烈的裁员与收缩，对大众而言是艰难转型的开始，还是巅峰不再的标志？德系品牌在中国市场需要做出哪些根本性改变，才有可能重拾竞争力？
大众的裁员是阵痛还是转型的开始？你认为德系品牌在中国还能重回巅峰吗？评论区聊聊你的看法。
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