L3自动驾驶2030年渗透率不会超过5%！

最近，日本第二大证券公司大和证券表示，2026年中国L3车型的市场渗透率有望达到1%（至少25万辆以上）。

也有所谓的独立分析师认为，2026年中国L3级自动驾驶车型产量甚至可达百万量级（国内渗透率5%），并指出除了长安、北汽两款车型率先获批外，比亚迪、小鹏、理想、鸿蒙智行等均已开展规模化的L3道路测试。因此，奇瑞、广汽、极氪也已明确提出L3量产计划。

比较而言，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长提出的“L3在2030年有望达到10%”的观点，显得更为理性和客观。

目前，L3的测试还只是很有限的两个路段的单车道+限速+限场景的测试。进而，后续切换到双车道及更多场景时，难度和挑战都会成倍增加。每一个场景的过渡都需要大量验证，比如接管次数、配套系统的运行安全性，并且还要基于相应的法律法规做修改完善，同时保险公司也需开发相应的产品。这个过程至少要到2027年。由此推测，普通消费者大概率在2028年才能买到具备L3功能并能实际运行的车辆——请注意，如果只是堆砌或预埋软硬件而没有法规意义上的脱手脱眼责任转移，只能划归为L2++。

另外，L2组合辅助驾驶的法规还在激烈讨论中，最快2027年能正式实施。因此，L3的法规只会更晚，且还有各个地方的法规落地问题需要解决。

有人拿新能源替代燃油车做类比，然而殊不知新能源崛起的核心驱动力是补贴、免费牌照、购置税减免以及低电价，这些都是围绕“经济性”展开的。即使这样，自2009年开始直到2023年，因为疫情结束油价高企，加上经济形势不好，新能源才逐渐爆发，而且在长达15年的时间中也经历了诸多反复。

在供给端，各大厂家即使宣传再卖力，也仍需要消费者愿意掏腰包。而在此之间，还有一个从能用到好用再到爱用的过程。每一次跨越，要想改变“非刚需”且日益挑剔的终端消费者习惯，都是巨大的挑战。国家要推产业升级，各家车企要差异化竞争，但这与消费者何干？莫非购买L3车型也会有补贴？

更不说随时接管的心理压力，如果不能做到很强的场景泛化能力，而ODD不能覆盖绝大多数场景，那么真很难发现它相比泛化能力更强且更让人放心的L2++有何存在的必要。设想下，跑长途疲劳了本来打算启用一下，结果很多路段无法使用，或者不同城市间法规没有统一，不得不关闭功能，这岂不是很糟心？

刚刚发布的《节能与新能源技术路线图3.0》设定了雄心勃勃的目标，例如2030年具备L3功能的乘用车渗透率达到30%以上，这里特别强调是“L3功能”，而非真正使用的比例。

如何理解具备“功能”，又需要通过严格的标准定义来明确。在标准缺失的日子里，不妨让各种预测再多飞一会儿。