吉利工程师破格评正高，带着团队干出2.22L油耗打破吉尼斯，把日系混动20年垄断给终结了

吉利工程师破格评正高，带着团队干出2.22L油耗打破吉尼斯，把日系混动20年垄断给终结了，老百姓省油钱的日子来了

正文：

聊这个话题之前，先得说说一个人。任向飞，吉利汽车集团的副总裁、首席工程技术科学家，也是李书福和李传海手底下最核心的技术干将。2025年，他以破格申报的方式拿下了正高级研究员的职称。啥叫破格？就是他的资历、论文数量可能不完全符合常规评定的条条框框，但吉利说了，这人的技术贡献太大了，不破格不行。为什么？因为就是他带着团队，搞出了一套让整个行业都坐不住的东西——i-HEV智擎混动。

4月13日，吉利开了一场技术发布会。没有新车亮相，也没有什么花里胡哨的口号，但这场发布会的分量，可能比推出一款新车要重得多。吉利扔出了一套不充电、不插电的油电混动方案，而且一出手就是王炸。

先来看几个硬核数据。

第一个数据，48.41%。这是i-HEV搭载的混动专用发动机的热效率，经中汽中心认证，目前量产发动机全球第一。作为对比，丰田最新一代双擎系统用的发动机，热效率大概在41%左右。别小看这7个多百分点的差距，在内燃机领域，热效率每提升0.5%都是要掉一层皮的。吉利直接把这个天花板顶上去了一大截。

第二个数据，2.22L/100km。这是第5代帝豪i-HEV在海南环岛高速上跑出来的实测油耗，拿到了吉尼斯世界纪录认证。这个数字意味着什么？2024年丰田普锐斯在美国创下的HEV油耗纪录是2.52L，吉利比它还低了12%。也就是说，全球最省油的量产混动车，现在不姓丰田了。

这里有个细节值得琢磨。很多人看到2.22L这个数字，第一反应是拿来跟比亚迪的2.67L比。但实际上，这两个数据不是同一个赛道的。比亚迪第五代DM技术的2.6L是NEDC工况下的馈电油耗，属于插电混动的测试标准；而吉利的2.22L是HEV油电混动在极限实测中跑出来的成绩。脱离工况谈油耗没有意义，但有一点是可以肯定的：在HEV这个细分赛道上，吉利已经把日系标杆踩在了脚下。

那吉利到底是怎么做到的？

这套i-HEV系统的底层逻辑，跟日系混动完全不是一个路子。日系混动，不管是丰田的THS还是本田的i-MMD，本质上都是“以油为主、电机辅助”的思路。发动机是核心动力源，电机主要干点起步、低速驱动、能量回收的杂活。这个架构在燃油车时代确实省油，但有两个致命短板：一是发动机跟电机耦合在一起，没法让发动机完全脱离低效工况；二是动力偏弱，尤其在中高速再加速的时候，踩油门跟踩棉花似的。

吉利的i-HEV完全不同。它采用的是P1+P3电混构型，发动机、P1电机、P3电机三个动力源完全解耦，可以独立工作。啥意思？就是发动机只在自己效率最高的工况区间干活，其他时候全部交给电驱。吉利官方给的数据是，在WLTC工况下，i-HEV车型有80%以上的时间是以“电感体验”在行驶的，发动机的工作时长比传统混动减少了27%以上。

这套构型带来的直接效果，就是市区开起来几乎感觉不到发动机的存在。66km/h以内都可以纯电驱动，起步、低速跟车、拥堵路段，全部是电机在干活。等到上了高速、需要稳定巡航的时候，发动机才介入，而且一介入就是最高效的工况区间。

那没电了怎么办？这就是这套系统最聪明的地方。它不是靠插电来充电，而是靠发动机在自己最高效的工况下给电池补电。简单说就是，高速巡航的时候，发动机一边驱动车轮一边给电池充电；下坡、减速的时候，电机回收能量给电池补能。整个能量流是闭环的，用户根本不需要操心充电的事。

但光有硬件构型还不够，吉利还给这套系统装了一个“大脑”——星睿AI云动力2.0大模型。这是全球首个将AI大模型搬上油电混动系统的量产方案。

这套AI系统的核心逻辑其实不复杂：它不是被动地等用户踩油门了再做出反应，而是提前预判。系统通过云端实时获取温度、湿度、海拔这些环境数据，再结合导航路线，提前决定什么时候该储电、什么时候该用电。

举个例子。假如系统知道你马上要进入一段拥堵路段，它会在前面的畅通路段让发动机多干点活、给电池充电，等你真正堵进去的时候，直接切换成纯电模式慢慢挪。这样一来，发动机就不会在拥堵的低效工况里空转烧油。反过来，如果你在跑高速，系统会让发动机保持在最经济的转速区间，需要超车的时候电机瞬间介入帮忙。

这种“主动预判”式的能量管理，比传统混动的“被动响应”要省油得多。吉利给出的数据是，这套AI系统能让整车综合能耗比传统油混车降低10%以上。

再来说说那个48.41%的热效率是怎么实现的。吉利内部管这套技术叫“焦耳工程”，核心思路就是对每一焦耳的能量进行全链路追踪和精细化管理。

理论上一升汽油有32.3兆焦的能量，经过发动机转化之后只剩下大概12.9兆焦可用。到了城市实际工况，受低速低效区影响，有效输出可能只剩10兆焦，再加上频繁刹车损耗掉3兆焦，最终真正用来驱动车轮的不到7兆焦。也就是说，超过80%的能量都被热能耗散掉了。

吉利的解法分三步。第一步，通过“驭风火龙卷”燃烧技术把热效率天花板拉高。这套技术基于深度米勒循环，搭载了500bar的超高压喷射系统，配合鸭嘴型进气道和1.39的程径比设计，让每一滴燃油都能爆发出最大能量。第二步，通过“镜面工程”把摩擦损耗降下来。吉利工程师对发动机所有摩擦副进行了深度解析，反复调试了70多种润滑材料、涂层配方和机加工艺，最终把摩擦损耗降低了16.3%。第三步，也是最关键的，就是前面说的AI能量管理，确保发动机只在最高效的工况区间运行。

这三步叠加起来，才有了48.41%这个数字。

还有一个细节值得关注：安全冗余。传统混动系统最大的隐患是，如果某一个动力源出故障，整个车可能就趴窝了。吉利的三动力源解耦设计，让发动机、P1电机、P3电机可以独立工作。就算其中一个出了毛病，另外两个照样能干活，车不会把你扔在路上。

电池方面，i-HEV用的是闪聚电池。这块电池的放电倍率达到了60C，这是什么概念？普通的混动电池倍率大概在20-30C，60C意味着它可以在极短的时间内释放出巨大的电流，满足急加速时电机的瞬时需求。而且这块电池采用了平板液冷设计，IP68防尘防水等级，通过了国标GB38031-2025的强制性安全认证。

说到闪聚电池，就得提一下任向飞的另一个身份。他不光是吉利混动技术的总负责人，还同时兼任贵阳、湘潭、宁波等多地闪聚电池公司的法人代表和负责人。贵阳闪聚电池工厂从2023年8月奠基到投产，只用了半年时间，规划年产能20万套。湘潭闪聚规划年产能10GWh，成都闪聚规划年产能25万套，五年累计产值预计超200亿元。吉利这是在下一盘大棋——电池供应链必须握在自己手里，不能被别人卡脖子。

那这套系统什么时候能买到？不是PPT，不是画饼。吉利明确说了，i-HEV发布即量产，2026年将率先搭载在星瑞、星越L、第四代博越L和第五代帝豪上。其中星越L i-HEV和星瑞i-HEV将在4月19日开启预售。而且吉利还启动了“万里行，闯全球”计划，沿着丝绸之路搞技术推广。什么意思？这套系统不光要在国内打日系，还要出海，到全球市场跟丰田正面硬刚。

最后聊一个挺有意思的事。吉利为什么会在这个时间点做一套不插电的混动？

现在国内新能源市场打得头破血流，插混、增程、纯电各种路线都在卷。但有一个事实常常被忽略：中国车市里还有一大批人，他们不想充电、不需要绿牌、家里也没有装充电桩的条件，但他们确实想要一台比纯燃油车更省油、更好开的车。这批人过去是丰田双擎的铁杆用户。现在吉利想把他们抢过来。

2025年，日系三强在华销量合计约308万辆，市场份额已经跌到不足10%。其中本田连续5年下滑，日产连续7年下滑，只有丰田靠着混动基本盘勉强维持了正增长。丰田的混动产品，某种程度上已经是合资燃油车在中国市场最后的“安全区”。吉利的i-HEV，就是要用自主技术闯进这个安全区。

而且吉利有一个日系混动很难复制的东西——智能化。丰田双擎在机械层面确实精湛，但在智能座舱和辅助驾驶方面，跟中国品牌已经有了代差。i-HEV搭载了GEEA 3.0电子电气架构，后续还会配备Eva智能体座舱和激光雷达辅助驾驶。对于那些想要省油、又不想放弃智能体验的用户来说，这几乎是一个“既要又要”的方案。

站在2026年4月这个时间点往回看，中国汽车工业在过去二十年里完成了一次惊人的逆袭。从发动机、变速箱被卡脖子，到如今在混动技术上反超日系标杆，这条路走得太不容易了。任向飞这个“破格”的正高职称，某种程度上就是这份成绩单的一个注脚。