开上这台特斯拉Model Y L跑高速，我得时刻分心去瞅后视镜。不是看路况，是看我那坐在第三排的同事，脸是不是已经绿了。他一米八的个子窝在那个所谓的第三排里，每次过个大的路面起伏，我都能从后视镜里看到他脑袋和车顶的亲密接触。他说感觉自己像个被反复拉扯的弹簧，收敛的动作不利索，颠簸的传递倒是丰富得不行。
这就有意思了，毕竟这台车名字里多了个L，轴距拉长，车身也重了96公斤，按理说是要往舒适性上靠的。特斯拉为了这个L，还头一次在3/Y平台上塞进去了CDC可变阻尼悬挂。听起来很高大上，似乎是解决Model Y那板车悬挂吐槽的灵丹妙药。可现实就是这么骨感，尤其是我开启那个听起来很贴心的后排舒适模式后，同事的表情告诉我，这玩意儿对他那个位置的乘坐体验，约等于没变化。
当然，作为驾驶员，我的感受没那么惨烈。甚至在某些瞬间，我会觉得这车底盘有点高级感。比如在碾过细碎的柏油路面时，CDC似乎在努力工作，能把那种零碎的震动给抹平，轮胎滚动起来有种油润感，比特斯拉过去那种生脆的路感要好上不少。这种感觉，就像穿着一双厚底鞋走在石子路上，脚底板舒服多了。
可这种舒服是短暂的。一旦速度起来，特别是在60到80公里每小时这个区间，那股熟悉的特斯拉空腔共鸣就来了，嗡嗡地压迫着耳膜，就算工程师在后电机那儿加了个谐振块，也没能把它彻底干掉。高速巡航时，底盘的稳定性确实不错，贴地感很强，遇到大的抛跳，车身姿态控制得很克制，没有多余的晃动。但这份安稳，仅限于前排。
操控上，它也变得有些拧巴。方向盘手感比标准版Model Y稍微弱化了点，但高速时的中央力矩还是很紧实，想稍微修正一下方向，车头立马给你积极响应，显得有点神经质，不够安稳。尤其是在高速变道时，加长加重的车尾，会明显带来一丝拖拽感，让你觉得这车尾巴有点沉，不够灵活。它还在努力维持特斯拉的运动基因，但身体却诚实地告诉你，它已经不是那个曾经的运动健将了。
就在我快要给这台车的底盘和操控下个分裂的定论时，耳朵里的清净感却把我拉了回来。这台车的静谧性，出乎意料的好。时速120公里巡航，风噪和胎噪都抑制得相当到位，前后排能轻松对话，完全没有过去特斯拉车型上那种闹哄哄的感觉。我甚至夸张到按了下喇叭，感觉声音都被厚厚的玻璃隔绝在外。测了下噪音，前排60分贝出头，即便是最吵的第三排，也就63分贝，这在同级车里绝对是优等生水平。
另一个让所有质疑都暂时闭嘴的，是它的能耗。在极速焦虑测试环节，我们车上坐着三个人，全程开着空调，在高速上以平均102公里的时速跑了221公里，结果你猜怎么着？只消耗了44%的电量，表显平均能耗15.75kWh/100km。这是个什么概念？基本上就是用一台近5米长、超过两吨重的六座SUV，跑出了人家小米SU7那种轿车的能耗水平。特斯拉在三电系统上的功力，确实还是独一档的存在。
然而，这趟旅程的戏剧性转折发生在了充电站。我们找了个平时惯用的蔚来500kW超充桩，想着赶紧补能。结果Model Y L明显水土不服，充电功率在100kW出头徘徊了一会儿，就一路雪崩到15kW。看着旁边车蹭蹭上涨的电量，我们只能干着急。最终，从49%充到95%，花了快一个小时。特斯拉宣传的250kW快充，看来是相当挑桩的。
所以，这台Model Y L到底是个什么样的存在？它想用CDC悬挂来讨好乘客，结果第三排依然颠簸；它想保留操控乐趣，结果加长的车身让它变得迟钝。驾乘体验上，它试图在运动和舒适之间找一个平衡点，结果却两边都没完全顾好，成了一个有些犹豫和矛盾的综合体。
但每个月超过八千台的交付量，以及排到明年的订单，都在告诉你一个事实：键盘没赢过，销量没输过。选择特斯拉，对很多人来说，就像过去燃油车时代选择丰田、大众一样，成了一种不需要过多思考和验证的惯性。Model 3是卡罗拉，Model Y是RAV4，那么这台Model Y L，可能就是纯电领域的汉兰达吧。它不需要某个单项特别拔尖，只要在品牌、空间、能耗这些核心领域不出大错，就足以让消费者掏出那三十多万。
它也许不是一台让人充满驾驶激情、或者让家人坐得舒舒服服的车，但它可能就是一个在当下市场里，不犯错的最好结果。至于这种不犯错究竟是褒是贬，或许只有真正的车主们才有资格评判了。
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